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공화국 XP-47J 썬더볼트

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공화국 XP-47J 썬더볼트

"Superman"이라는 별명을 가진 XP-47J는 Thunderbolt의 동체와 Pratt & Whitney R-2800-61 엔진을 결합하려는 시도였습니다. 이것은 일반 공기 흐름이 아닌 팬에 의해 냉각되고 2,100hp를 생산하는 밀접하게 덮인 엔진이었습니다. 또한 날개가 약간 더 가벼워 6개의 포만 장착할 수 있었습니다.

XP-47J는 1943년 11월 26일에 첫 비행을 했습니다. 1944년 8월 4일에 XP-47J는 최고 속도 504mph에 도달하여 수평 비행에서 500mph를 초과한 최초의 피스톤 엔진 항공기가 되었습니다. ). XP-47J는 XP-72로 대체되었습니다.


Republic P-47 Thunderbolt, Hobbymaster 및 Arwico New 모델이 이번 주와 다음 주에 도착합니다.

1940’s — Republic P-47N Thunderbolt, Thunderbolt는 첫 전투 임무–a 태평양을 휩쓸었습니다. 고고도 호위 전투기와 저고도 폭격기로 사용된 P-47은 빠르게 견고함으로 명성을 얻었습니다. 견고한 구조와 공랭식 방사형 엔진 덕분에 Thunderbolt는 심각한 전투 피해를 흡수하고 계속 비행할 수 있었습니다. (미 공군 사진)

Republic P-47 Thunderbolt는 1941년부터 1945년까지 미국에서 생산된 제2차 세계 대전 시대의 전투기입니다. 주무장은 8개의 .50 구경 기관총이었고 전투기-폭격기 지상 공격 역할에서 5개를 탑재할 수 있었습니다. 인치 로켓 또는 2,500파운드(1,103kg)의 폭탄 하중. 완전히 장전되었을 때 P-47의 무게는 최대 8톤으로 전쟁에서 가장 무거운 전투기 중 하나가 되었습니다. P-47은 강력한 Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 엔진을 중심으로 설계되었으며, 이 엔진은 미해군/미 해군에서도 사용되었습니다. 해병대 전투기, Grumman F6F Hellcat 및 Vought F4U Corsair. Thunderbolt는 유럽 및 태평양 전역에서 고고도 공대공 전투 및 지상 공격에서 단거리에서 중거리 호위 전투기로 효과적이었습니다.

P-47은 제2차 세계 대전의 주요 미 육군 공군(USAAF) 전투기 중 하나였으며 프랑스, ​​영국, 소련을 비롯한 다른 연합군 공군에서도 운용되었습니다. USAAF와 함께 싸우는 멕시코 및 브라질 비행대도 P-47을 비행했습니다.

장갑식 조종석은 비교적 넓고 편안했으며 P-47D에 도입된 버블 캐노피는 좋은 가시성을 제공했습니다. 현재의 미국 지상 공격기인 Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II는 P-47에서 이름을 따왔습니다.

미국의 전쟁전 전투기 Republic P-43 Lancer

P-47 Thunderbolt는 그루지야 이민자 Alexander Kartveli가 설계한 것으로 러시아 이민자 Alexander P. de Seversky가 이전에 개발한 Seversky P-35를 대체하기 위한 것이었습니다. 둘 다 볼셰비키를 피해 고향을 떠났다. 1939년 Republic Aviation은 배꼽 장착형 터보차저가 있는 Pratt & Whitney R-1830 방사형 엔진으로 구동되는 AP-4 시연기를 설계했습니다. 적은 수의 Republic P-43 Lancer가 제작되었지만 Republic은 더 강력한 엔진을 갖춘 개선된 P-44 로켓과 AP-10 전투기 설계에 대해 작업하고 있었습니다. 후자는 Allison V-1710 수냉식 V-12 엔진으로 구동되고 8개의 0.50인치(12.7mm) M2 브라우닝 기관총으로 무장한 경량 항공기였습니다. 미 육군 항공대(USAAC)는 이 프로젝트를 지원하고 XP-47이라는 명칭을 부여했습니다.

1940년 봄, 공화국과 USAAC는 XP-44와 XP-47이 루프트바페 전투기보다 열등하다고 결론지었습니다. Republic은 XP-47A를 제안하면서 디자인을 개선하려고 했지만 실패했습니다. Kartveli는 1940년 6월 USAAC에 제안된 훨씬 더 큰 전투기를 설계했습니다. 공군은 9월에 XP-47B로 프로토타입을 주문했습니다. 새로운 디자인과 공통점이 거의 없었던 XP-47A는 버려졌다. XP-47B는 타원형 날개가 있는 전체 금속 구조(천으로 덮인 꼬리 조종면 제외)로 약간 뒤로 젖혀진 직선형 앞쪽 가장자리가 있습니다. 에어컨이 완비된 조종석은 넓고 조종사의 좌석은 편안했습니다. 나중에 한 조종사가 말한 것처럼 라운지 의자처럼 말이죠. 캐노피 도어는 위쪽으로 경첩을 달았습니다. 주 및 보조 자체 밀봉 연료 탱크는 조종석 아래에 배치되어 총 연료 용량은 305 U.S. gal(1,155 L)입니다.

동력은 2,000hp(1,500kW)를 생산하는 Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2열 18기통 방사형 엔진에서 나왔습니다. 이 엔진은 프로토타입 Vought XF4U-1 전투기에 644km/h(400mph)를 약간 넘는 속도를 제공하는 것과 동일한 엔진입니다. 1940년 10월 - XP-47B의 Double Wasp가 직경 146인치(3.7m)의 4개 블레이드 Curtiss Electric 등속 프로펠러를 회전시켰습니다. 엔진 화재로 인한 AP-4 프로토타입의 손실은 꽉 끼는 카울링에 대한 Kartveli의 실험을 종료시켰고, 따라서 엔진은 “말 고리” 모양의 타원으로 전면이 열리는 넓은 카울링에 배치되었습니다. 카울링은 엔진, 좌우 오일 쿨러, 터보 과급기 인터쿨러 시스템에 냉각 공기를 공급했습니다. 엔진 배기 가스는 조종석의 양쪽을 따라 달린 한 쌍의 웨이스트게이트 장착 파이프로 보내져 조종석과 꼬리 사이의 중간 정도인 동체 하단에 있는 터보 과급기 터빈을 구동합니다. 최대 출력에서 ​​파이프는 앞쪽 끝에서 빨간색으로 빛나고 터빈은 21,300rpm으로 회전했습니다. 덕트가 있는 복잡한 터보 과급기 시스템은 XP-47B에 깊은 동체를 제공했으며 날개는 비교적 높은 위치에 장착해야 했습니다. 이것은 거대한 프로펠러를 위한 지상고를 제공하기 위해 다리가 긴 주 착륙 장치 스트럿이 필요했기 때문에 어려웠습니다. 하부 구조 지지대의 크기와 무게를 줄이고 날개 장착 기관총을 장착할 수 있도록 각 지지대는 확장될 때 9인치(23cm) 확장되는 메커니즘을 장착했습니다.

야간 포격 중 M2 기관총을 발사하는 P-47

P-47B, XP-47E 및 XP-47F

XP-47B는 새로 개편된 미육군 공군에게 낙관과 불안을 동시에 주었습니다. 좋은 성능과 화력을 보유하고 있지만 XP-47B에는 다음과 같은 톱니 문제가 있었습니다.

긴 활주로를 필요로 하는 도전적인 이륙을 위해 만들어진 동체 수준 자세의 순수한 크기와 제한된 지상 프로펠러 간격은 조종사가 초기 비행에서 상당한 속도에 도달할 때까지 꼬리를 낮게 유지해야 했습니다.

옆으로 열리는 캐노피 덮개는 끼이는 경향이 있습니다.

꽉 끼고 비좁은 탄약 벨트 트랙이 있는 다중 총 설치는 특히 힘든 기동 중과 후에 방해 문제를 경험했습니다.

Supermarine Spitfire 및 Messerschmitt Bf 109와 비교할 때 기동성은 원하는 것보다 낮습니다.

점화 시스템은 높은 고도에서 아치형입니다.

사용된 짧은 엔진 마운트로 인해 후방 엔진 액세서리 패드에 대한 접근이 어려웠습니다.

높은 고도에서 에일러론이 잡아당겨 얼어붙었습니다.

고속에서는 제어 부하가 과도한 것으로 간주되었습니다.

P-47B-RE 41-5905, Teterboro 공항의 56 FG에 할당됨. 조종석 뒤의 창문과 슬라이딩 캐노피에 주목하십시오. 이는 초기 생산 P-47B임을 나타냅니다.

Republic은 비상 상황에서 버릴 수 있는 후방 슬라이딩 캐노피, 가압 점화 시스템 및 모든 금속 제어 표면을 장착하여 문제를 해결했습니다. B 시리즈 하위 유형의 Double Wasp 방사형에 대한 유지 관리 액세스가 부족하여 P-47C가 새로운 엔진 마운트를 도입할 때까지 기다려야 했습니다. 엔지니어들이 그들의 “dinosaur”이 제대로 비행하도록 하는 동안 USAAF는 171대의 P-47B를 주문했습니다. 엔지니어링 프로토타입 P-47B는 1941년 12월에 인도되었고, 1942년 3월에 생산 프로토타입이, 5월에 첫 번째 생산 모델이 제공되었습니다. Republic은 P-47B가 생산되면서 계속해서 디자인을 개선했고 모든 P-47B에는 슬라이딩 캐노피와 R-2800-21 엔진을 위한 새로운 General Electric 터보 과급기 레귤레이터가 있었지만 모든 금속 제어 표면과 같은 기능은 표준이 아니었습니다. 첫 번째. 미해군 Grumman F4F Wildcat 및 Grumman F6F Hellcat의 초기 표시에도 필요한 P-47B의 수정은 원래 설계된 안테나 와이어 길이를 유지하기 위해 앞으로 기울어진 조종석 뒤의 라디오 마스트였습니다. 새로운 슬라이딩 캐노피.

P-47B는 몇 가지 “일회성” 변종으로 이어졌습니다. 1942년 9월, 171번째이자 마지막 P-47B(41-6065)도 XP-47E로 테스트 플랫폼으로 사용되어 R-2800-59 엔진, 힌지 캐노피가 있는 여압 조종석 및 결국 새로운 해밀턴 표준을 평가했습니다. 추진자. 유럽 ​​전역에서 낮은 수준의 작업에 대한 강조가 높아진 후 생산 계획이 취소되었습니다. 또 다른 P-47B는 나중에 더 높은 성능과 재명명된 XP-47F를 찾아 새로운 층류 날개를 장착했습니다. 1942년에 Fairey Battle 테스트 베드와 함께 잠재적인 3,000 hp Fairey P-24 Monarch 엔진의 예가 Wright Field로 배송되어 P-47에 설치 가능 여부를 확인했습니다. 라이트 필드에서 P-24 엔진을 장착한 전투의 약 250시간 동안의 시험 비행 후에 P-47을 P-24로 재설계하려는 아이디어는 포기되었습니다.

카울링이 제거된 P-47 엔진. 압축되지 않은 공기는 엔진 아래의 흡입구를 통해 들어가고 하단의 은색 덕트를 통해 조종사 뒤에 있는 터보 과급기로 운반됩니다. 올리브 그린 파이프는 압축 공기를 엔진으로 되돌려 보냅니다.

생산 변경은 점진적으로 P-47B의 문제를 해결했고 USAAF는 P-47이 가치가 있다고 결정했고, 신속하게 P-47B의 초기 주문에 이어 개선된 P-47C의 602개 추가 주문을 받았습니다. 초기 P-47C는 P-47B와 매우 유사했습니다. USAAF에 대한 Thunderbolt의 초기 인도는 Long Island에 있던 56th Fighter Group이었습니다. 56연대는 신형 전투기의 작전평가부대로 활약했다. 치아 문제가 계속되었습니다. 공화국 테스트 조종사는 1942년 3월 26일 다이빙에서 통제 불능 상태가 되어 다섯 번째 생산 P-47B에서 사망하고 천으로 덮인 꼬리 표면이 팽창하고 파열된 후 꼬리 어셈블리의 실패로 추락했습니다. 방향타 및 엘리베이터 균형 시스템을 수정하고 기타 변경 사항을 적용하여 이러한 문제를 수정했습니다.

P-47B와 유사하게 초기 P-47C는 강화된 전체 금속 제어 표면, 업그레이드된 GE 터보과급기 조절기 및 짧은 수직 라디오 마스트를 특징으로 합니다. 57개의 P-47C 블록을 제조한 후, 무게 중심 문제를 수정하고 엔진 유지보수를 용이하게 하기 위해 방화벽에서 조종석 앞으로 8인치(20cm) 동체 확장이 있는 P-47C-1로 생산을 옮겼습니다. 새 엔진 마운트를 설치할 수 있습니다. 오일 쿨러의 배기 가스 수정, 브레이크, 차대 및 전기 시스템의 수정, 재설계된 방향타 및 엘리베이터 균형과 같은 많은 다른 변경 사항이 있었습니다. 55대의 P-47C-1 다음에는 500lb(227kg) 폭탄 또는 200US gal(758l, 167 Imp gal) 연료 탱크용 동체 하부 걸쇠가 있는 중앙선 하드포인트가 있는 128대의 P-47C-2가 뒤따랐습니다. 그것은 동체의 밑면에 일치했습니다. 주요 생산 P-47C 하위 변형은 새로운 휩 안테나를 도입한 P-47C-5였습니다. 가압식 드롭 탱크를 사용하여 P-47C는 1943년 7월 30일부터 임무 범위를 확장할 수 있었습니다. 영국으로. 56 FG는 8공군에 합류하기 위해 해외로 파견되었으며, 4, 78전투단도 썬더볼트를 장비하게 됩니다.

공화국 P-47C-2-RE 61전투중대의 썬더볼트, 56전투단 41-6265 식별가능, 1943년.

P-47D / P-47G 및 XP-47K / XP-47L

Thunderbolt의 개선은 계속되어 12,558대가 제작된 가장 많이 생산된 버전인 P-47D로 이어졌습니다. “D” 모델은 실제로 일련의 진화하는 생산 블록으로 구성되었으며, 마지막 블록은 첫 번째 블록과 눈에 띄게 다릅니다. 최초의 P-47D는 실제로 P-47C와 동일했습니다. Republic은 Long Island의 Farmingdale 공장에서 충분히 빨리 Thunderbolts를 생산할 수 없었으므로 인디애나주 Evansville에 새 공장을 건설했습니다. Evansville 공장은 처음에 P-47C-2와 완전히 동일한 총 110대의 P-47D-1-RA를 제작했습니다. Farmingdale 항공기는 블록 번호 뒤에 -RE 접미사로 식별되었으며 Evansville 항공기에는 -RA 접미사가 부여되었습니다.
P-47D-1에서 P-47D-6, P-47D-10 및 P-47D-11은 엔진 과열을 줄이기 위해 카울 뒤쪽에 더 많은 엔진 냉각 플랩을 추가하는 등의 변경 사항을 연속적으로 통합했습니다. 현장에서 볼 수 있었던 문제. 엔진 및 엔진 하위 시스템은 연료, 오일 및 유압 시스템과 마찬가지로 (P-47D-10이 R-2800-63을 도입하고 이전 P-47에서 보았던 R-2800-21을 대체함) 개선되었습니다. 조종사를 위한 추가 갑옷 보호 기능도 추가되었습니다.

Republic XP-47K 3/4 정면도(S/N 42-8702). (미 공군 사진)

P-47D-15는 사거리 증가에 대한 전투 부대의 요청에 따라 생산되었습니다. “Wet”(연료 배관 장착) 날개 아래 파일런이 도입되어 배출된 배기 공기에 의해 가압되는 폭탄 또는 드롭 탱크가 벨리 탱크와 함께 각 날개 아래로 운반될 수 있습니다. Thunderbolt의 경력 동안 7개의 다른 보조 탱크가 장착되었습니다.

200 U.S. 갤런(758 l) 페리 탱크: 1943년 7월 30일에서 8월 31일 사이에 임시 조치로 잔디 비행장의 땅을 간신히 청소한 종이로 만든 등각 통 모양의 투하 가능한 탱크가 사용되었습니다.

75 US 갤런(284 l) 드롭 탱크: 처음에 P-39 Airacobra를 위해 생산된, 돌출된 수평 솔기가 있는 표준화된 모든 금속 눈물방울 모양의 강철 탱크는 1943년 8월 31일부터 P-47에 적용되었습니다. 처음에는 배꼽 걸쇠에 장착되었지만 1944년에 쌍으로 날개 아래 탱크로 사용되었으며 미국 인벤토리에서 표준 액세서리로 채택되었습니다.

108 U.S. 갤런(409 l) 드롭 탱크: 1943년 9월부터 벨리 탱크로, 1944년 4월에는 윙 탱크로 사용된 영국 디자인 및 제조의 원통형 종이 탱크.

150 U.S. 갤런(568 l) 드롭 탱크: 1944년 2월 20일 벨리 탱크로 처음 사용된 강철 탱크와 1944년 5월 22일 언더윙 탱크.

215 U.S. 갤런(810 l) 드롭 탱크: VIII Service Command에서 개발한 넓고 평평한 강철 탱크는 1945년 2월에 처음 사용되었습니다.

165 미국 갤런(625 l) 드롭 탱크: 록히드에서 생산한 이 탱크는 연료 탱크 또는 네이팜 용기로 사용할 수 있습니다.

110 미국 갤런(416리터) 드롭 탱크: 이 탱크는 75갤런 드롭 탱크와 모양이 비슷했지만 더 컸습니다. 네이팜 용기로도 사용할 수 있습니다.

공화국 P-47D 썬더볼트.

플라스틱이 함침된(적층된) 종이로 만들어진 탱크는 장기간 연료를 저장할 수 없었지만 단일 임무를 수행하는 데 걸리는 시간 동안은 꽤 잘 작동했습니다. 이 탱크는 더 저렴하고 더 가벼웠으며 떨어뜨린 후 복구하면 적에게 쓸모가 없었습니다. 그들은 부서졌을 뿐만 아니라 전쟁 노력을 위해 청소할 수 있는 재사용 가능한 재료를 적에게 제공하지 않았습니다. 연료 용량이 증가함에 따라 P-47은 이제 적의 영토 깊숙한 곳까지 호위 임무를 수행할 수 있게 되었습니다. 그들의 사용의 단점은 파열과 폭발의 위험 때문에 전투기가 탱크를 제자리에 착륙시킬 수 없다는 것이었습니다. 임무에서 소환되거나 어떤 이유로 종이 탱크를 투하하지 않은 전투기는 해당 분야의 지정된 “dump” 구역에 투하해야 했으며, 이는 항공 연료의 상당한 손실을 초래했습니다.

P-47D-16, D-20, D-22 및 D-23은 연료 시스템, 엔진 하위 시스템이 약간 개선된 P-47D-15와 유사했습니다(P-47D-20은 R-2800을 도입했습니다. -59 엔진) 투사 가능한 캐노피, 방탄 앞유리. 블록 22 항공기를 시작으로 원래의 좁은 코드의 Curtiss 프로펠러는 더 큰 블레이드를 가진 프로펠러로 교체되었으며 Evansville 공장은 직경 13피트(3.96m)의 새로운 Curtiss 프로펠러로, Long Island 공장은 Hamilton Standard를 사용했습니다. 직경이 13피트 2인치(4.01m)인 프로펠러. 더 큰 프로펠러의 지상고가 겨우 6인치(152mm)인 상황에서 Thunderbolt 조종사는 적절한 지상고를 얻을 때까지 꼬리를 아래로 유지하기 위해 이륙 시 주의하고 착륙 시 항공기를 적절하게 플레어하는 법을 배워야 했습니다. 그렇게 하지 않으면 프로펠러와 활주로가 모두 손상됩니다. 더 큰 프로펠러 직경을 수용하기 위해 전기 모터를 통해 다리를 확장하도록 메인 기어 다리에 대한 수정이 설치되었습니다(후퇴하기 전에 확장되지 않음).

P-47D-22-RE 42-25969 8 AF / 361 FG / 376 FG가 존 D. 던컨 대위가 비행합니다.

두 개의 공화국 공장이 P-47을 출시했음에도 불구하고 미육군 공군은 여전히 ​​원하는 만큼의 Thunderbolt를 얻지 못했습니다. 결과적으로 Curtis는 뉴욕주 Buffalo에 있는 공장에서 허가를 받아 항공기를 제작하기로 합의했습니다. Curtiss 공장은 Thunderbolt 생산에 심각한 문제와 지연이 발생했으며 Curtiss에서 제작한 354대의 전투기는 주정부의 고급 비행 훈련으로 이관되었습니다. Curtiss 항공기는 모두 P-47G로 지정되었으며 다른 생산품과 구별하기 위해 접미사 “-CU”이 사용되었습니다. 첫 번째 P-47G는 P-47C와 완전히 동일했고, P-47G-1은 P-47C-1과 동일했으며, 다음 P-47G-5, P-47G-10 및 P-47G- 15개의 하위 변형은 각각 P-47D-1, P-47D-5 및 P-47D-10과 비슷했습니다. 2대의 P-47G-15는 탠덤 좌석을 제공하기 위해 날개의 앞쪽 가장자리 바로 앞까지 확장된 조종석과 함께 제작되었으며 본질적으로 트레이너 변형을 제공하기 위해 TP-47G로 지정되었습니다. 두 번째 승무원 위치는 훨씬 작은 주 연료 탱크로 대체하여 수용되었습니다. “Doublebolt”은 생산에 들어가지 않았지만 현장에서 유사한 수정이 구형 P-47로 이루어졌으며 당시 비행대 “hacks”(기타 유틸리티 항공기)로 사용되었습니다.

버블탑 P-47

지금까지 생산된 모든 P-47은 조종사 뒤에 높은 동체 척추가 있는 “razorback” 캐노피 구성을 가지고 있어 후방 시야가 좋지 않았습니다. 영국군도 전투기에서 이 문제를 겪었고 초기 해결책으로 스핏파이어를 위해 불룩한 “말콤 후드” 캐노피를 고안했습니다. 이 유형의 캐노피는 현장에서 많은 북미 P-51 Mustang과 소수의 P-47D에 장착되었습니다. 그러나 영국군은 더 나은 해결책을 내놓았고 호커 타이푼에 대한 전면적인 비전 “거품 캐노피”를 고안했습니다. USAAF 관계자는 버블 캐노피를 좋아했고 P-51과 Thunderbolt를 포함한 미국 전투기에 신속하게 적용했습니다. 버블 캐노피가 있는 최초의 P-47은 1943년 여름에 완성되어 XP-47K로 재설계된 수정된 P-47D-5였습니다. 또 다른 구형 P-47D는 370 U.S. gal(1,402 l)의 내부 연료 용량을 제공하도록 수정되었으며 XP-47L이라는 명칭이 주어졌습니다. 버블 캐노피와 증가된 연료 용량이 함께 생산에 투입되어 블록 25 P-47D(새로운 변형 명칭이 아닌)가 탄생했습니다. 전투 그룹에 대한 P-47D-25의 첫 번째 인도는 1944년 5월에 시작되었습니다.

테헤란 상공에 있는 IIAF의 P-47 썬더볼트 2개.

P-47D-26, D-27, D-28 및 D-30을 포함한 유사한 버블 탑 변형이 뒤를 이었습니다. 이 시리즈에 추가된 개선 사항에는 엔진 개선 및 다이빙 복구 플랩 추가가 포함됩니다. 버블 캐노피를 수용하기 위해 후방 동체를 절단하면 편요 불안정성이 발생했으며 P-47D-40은 수직 안정 장치에서 무선 안테나 바로 뒤까지 이어지는 핀 형태의 수직 안정 장치 확장을 도입했습니다. 지느러미 필렛은 종종 현장에서 이전 P-47D 버블 탑 변형으로 개조되었습니다. P-47D-40은 또한 5인치(127mm) 고속 항공기 로켓(HVAR)을 위한 10개의 길이가 0인 런처와 새로운 K-14 컴퓨팅 건사이트를 갖추고 있습니다. 이것은 조종사가 목표 날개 폭과 범위를 조정할 수 있도록 한 영국식 Ferranti GGS Mark IID 컴퓨팅 자이로스코프 조준기의 라이센스 제작 사본이었습니다.
버블탑 P-47은 현장의 전투 조종사들에게 “Superbolts”이라는 별명을 얻었습니다.

공화국은 P-47D를 더욱 개선하기 위해 여러 가지 시도를 했습니다.

비행 중인 공화국 XP-47H. (미 공군 사진)

2대의 XP-47H가 개조되었습니다. 그들은 Chrysler IV-2220-11 수랭식 16기통 거꾸로 된 V형 엔진을 수용하기 위해 기존의 면도기 백 P-47D의 주요 재작업이었습니다. 비행기는 수평 비행에서 490mph에 도달했지만 전쟁이 끝날 때까지 생산을 보지 못했습니다.

XP-47J

XP-47J는 1942년 11월 Republic에 더 가벼운 기체와 물 분사 및 팬 냉각 기능이 있는 업그레이드된 엔진을 사용하는 고성능 버전의 Thunderbolt에 대한 요청으로 시작되었습니다. Kartveli는 2,800 hp(2,090 kW)의 전쟁 비상 등급, 6개의 0.50인치(12.7mm) 기관총으로 무장한 축소된 무장을 갖춘 Pratt & Whitney R-2800-57이 장착된 완전히 새로운 항공기를 설계했습니다. 날개 및 기타 많은 변경 사항이 있습니다. 유일한 XP-47J는 1943년 11월 말 Republic의 테스트 파일럿 Mike Ritchie가 처음 비행했습니다. 1년도 채 되지 않아 속도의 새로운 이정표를 세운 항공 역사책에 이름을 날렸습니다.

Republic XP-47J (미 공군 사진)

GE CH-5 터보 과급기가 장착된 XP-47J는 1944년 8월 4일 뉴욕 파밍데일에서 34,500피트 상공에서 수평 비행에서 최고 속도 505mph(440kn, 813km/h)를 달성했습니다. Mike Ritchie가 조종했습니다. Ritchie’의 업적은 1989년 8월 21일 Lyle Shelton이 같은 시대(1937)의 라이벌인 거의 55리터 배기량 Wright Duplex-Cyclone 방사형 엔진을 사용하여 고도로 수정된 Grumman F8F Bearcat인 Rare Bear를 조종할 때까지 초과되지 않았습니다. 더블 와스프(Double Wasp), 시속 523.586마일로 공식 FAI 신기록 수립.

P-47M은 V-1 비행 폭탄을 추격하도록 설계된 Thunderbolt의 고성능(“Sprint”) 버전을 만들기 위한 보다 보수적인 시도였으며, 부분적으로는 8.50에서 8개의 무장을 줄였습니다. -구경 Colt-Browning M2 기관총 6문. 1944년 9월, 4개의 P-47D-27-RE 기체(42-27385/27388)가 R-2800-57 엔진과 GE CH-5 터보 과급기를 장착하여 프로토타입 YP-47M으로 수정되었습니다. 전시 비상 전원(물 분사)을 사용할 때 32,500피트(9,900m)에서 2,800hp(2,089kW)를 생산합니다. 에어 브레이크가 날개의 아래쪽 표면에 추가되어 먹이에 잠수한 후 제동할 수 있습니다. YP-47M은 최고 속도가 473mph(410kn, 761km/h)였으며 133대(한 그룹에 충분함)가 생산된 제한된 생산에 들어갔다. 그러나 이 유형은 고도로 튜닝된 엔진으로 인해 현장에서 심각한 톱니 문제를 겪었습니다. 엔진은 작동 온도와 출력 설정에 도달할 수 없었고 다양한 원인으로 인해 초기 비행에서 자주 실패했습니다. 높은 고도에서 점화 장치에 금이 가고 마그네토와 분배기 사이의 전기 연결 끊김, 기화기 밸브 다이어프램도 실패했습니다. 교체 엔진의 지속적인 오일 탱크 파열은 환적 중 염수 부식에 대한 부적절한 보호의 결과로 밝혀졌습니다. 결국 R-2800-57 모델 엔진 제조업체의 실수로 인해 P-47M에서 이러한 문제가 발생했습니다. 버그가 해결되었을 때 유럽의 전쟁은 거의 끝났습니다. 그러나 P-47M은 여전히 ​​공중전에서 15대의 적기를 파괴했으며, 이는 루프트바페와의 공중 조우가 드물었던 1945년 3~5월에 모든 전투기 유형에 대한 정상적인 결과였습니다. 총 생산된 130대의 P-47M은 제56전투단에 인도되었으며, 이 그룹의 제트기 격추 7건을 담당했습니다. 56 그룹과의 작전 충돌로 12명이 VE Day 이후 11명의 사망을 초래했으며 2명(1945년 4월 13일 44-21134 및 1945년 4월 16일 44-21230)이 전투에서 격추되었습니다(둘 모두 지상 사격에 의해) .

두 번째 YP-47M(변환된 4대의 P-47D 배치 중)은 나중에 새로운 날개를 장착하고 P-47N의 프로토타입으로 사용되었습니다.

공화국 P-47M-1 (S/N 42-21159). (미 공군 사진)

P-47N은 생산된 마지막 Thunderbolt 변종이었습니다. 일본 본토를 공습하는 보잉 B-29 슈퍼포트리스 폭격기의 호위 전투기로 설계되었습니다. 증가된 내부 연료 용량과 드롭 탱크는 진화하는 동안 Thunderbolt’의 범위를 확장하는 데 많은 역할을 했으며 연료 용량을 확장하는 유일한 다른 방법은 연료 탱크를 날개에 장착하는 것이었습니다. 따라서 새 날개는 2개의 50미국 갤런(190리터) 연료 탱크로 설계되었습니다. 세 번째 YP-47M 프로토타입(42-27387)이 이 날개에 장착되어 YP-47N이 되었으며 나중에 명칭이 XP-47N으로 변경되었습니다. 이 재설계된 항공기는 1944년 7월에 처음으로 비행했습니다. 재설계를 통해 사거리를 약 3,200km로 확장하는 데 성공했으며 사각 날개 끝으로 롤링 속도가 향상되었습니다. P-47N은 R-2800-57 엔진으로 양산에 들어갔고 나중에 업그레이드된 R-2800-73 또는 -77을 사용했습니다. 총 1,816대가 건설되었습니다. 가장 마지막으로 제작된 Thunderbolt인 ​​P-47N-25는 1945년 10월 생산 라인에서 출시되었습니다.

생산이 끝났을 때 Thunderbolt의 가격은 1945년 미화로 83,000달러였습니다. 모든 유형의 총 15,636개의 Thunderbolts가 제작되었습니다.

Republic P-47N-5 3척의 편대(S/N 44-88576, 88589, 88577). (미 공군 사진)


공화국 AP-47(육군 프로젝트 47)

제2차 세계 대전(1939-1945)의 지상 전쟁은 대규모 탱크 및 기타 장갑 전투 차량에 대한 의존도가 높으며, 유능한 지상 공격/지원 플랫폼을 배치하기 위한 항공 서비스의 필요성을 미국 전쟁 계획가에게 보여주었습니다. 다양한 전투기가 전투기-폭격기 역할에 투입되었고 소수의 헌신적인 공격자가 그 사이에 섞여 있었습니다. 전후 세계에서 제트기 시대가 달이 갈수록 더 큰 영향을 미치면서 엔지니어들이 완전히 새로운 유형의 항공기를 개발할 수 있는 일종의 "빈 캔버스"가 입증되었습니다. 초기 제트 기술에 내재된 한계 때문에 "혼합 동력 장치" 항공기(제트 엔진 또는 로켓 동력 장치를 결합한 것)가 한동안 고려되었으며 이 분야의 한 항목이 "AP-47"(AP = "육군 프로젝트") 공화국 항공.

전쟁 기간 동안 Republic은 클래식하고 다재다능한 P-47 "Thunderbolt"로 가장 잘 알려져 있었습니다. 이 전투기는 깊은 동체 모양으로 인해 "저그"로 애칭되는 단발 엔진 단좌 항공기였습니다. 이 플랫폼에는 표준 고정 무장을 위한 8개의 0.50 구경 중기관총이 장착되어 있었고 곧 투하 폭탄이나 로켓을 전투에 투입할 수 있는 경폭격기로서의 뛰어난 자질을 가지고 있음이 밝혀졌습니다. 시간이 지나면서 더 진보된 항공기가 중앙 무대를 차지하기 시작하면서 이 전투기는 미국 인벤토리에서 대체되었습니다. 다가오는 한국 전쟁(1959-1953)에서 계속 전투 서비스를 받은 다른 전시용 소품 구동 항공기와 달리 Thunderbolt는 수명이 연장되지 않고 결국 퇴역했습니다.

1948년 9월, 혼합 동력 항공기가 유행하던 10년 동안 공화국은 앞서 언급한 AP-47과 같은 새로운 지상 공격 플랫폼에서 미 공군(USAF)의 관심을 끌려고 했습니다. 이 항공기는 지상 지원 임무를 위해 설계되었으며 4날 프로펠러 유닛과 8 x 0.50 구경 중기관총으로 구성된 주 무장을 포함하여 원래 P-47의 입증된 품질 중 일부를 차용했습니다. 티어드롭 캐노피는 조종석이 중앙부에 잘 장착되어 항공기 주변에 탁월한 시야를 제공하는 것이었습니다. 프롭 엔진은 조종사 앞의 기수에 장착되었고 터보제트는 후방 동체 내부에 장착되어 턱에 장착된 스쿠프를 통해 공기를 흡입하고 테일 유닛 아래의 포트를 통해 추진력을 배출했습니다. 꼬리에는 낮은 수평면이 있는 단일 방향타가 통합되었습니다. 날개 메인플레인은 P-47을 연상케 하며, 둥근 팁이 있는 일반적인 외형(하향식 관점에서) 직선입니다.

동체는 코에서 꼬리까지 가늘어지면서 매끄러운 모양으로 윤곽이 잘 잡혔습니다. 캐노피는 정면 영역에서 항력을 줄이기 위해 로우 프로파일 디자인이었고 그 위치는 특히 표적/표적 지역에 잠수할 때 공격 실행 중 조종사에게 좋은 시야를 제공하는 것이었습니다. 그 시대의 (그리고 오늘날의) 더 현대적인 제트 동력 전투기 유형과 달리 AP-47은 지상 주행을 위한 구식 "테일 드래거" 차대를 특징으로 했습니다.

선택된 동력 장치는 기수에 설치된 Pratt & Whitney R-2800 "Double Wasp"와 동체 후미에 설치된 Westinghouse 24C 터보젯이 되었습니다. 프롭 엔진은 최대 2,500마력을 낼 수 있었고 제트기는 최대 3,000lbs의 추력을 낼 수 있었습니다. 항공기는 하나의 동력 장치가 꺼진 상태에서 비행할 수 있어야 했지만 결합된 동력은 기술, 연료 및 기체에 의해 주로 제한되는 탁월한 성능을 약속했습니다.

항공기는 41피트, 6인치의 날개 폭을 유지해야 했지만 범위와 같은 다른 숫자는 거의 알려지지 않았습니다. 후자는 둘 중 더 목마르다.

결국 USAF 당국은 이 혼합 발전소 공격자의 장점을 확신하지 못했고 디자인 추구에 거의 관심을 두지 않고 대신 군용 항공 역사의 페이지에 남겨 두었다. 미해군(USN)은 이 사이트의 다른 곳에서 자세히 설명된 Ryan FR "Fireball"에서 혼합 발전소 설계로 약간 더 많은 성공을 거두었습니다. 이 항공기 중 약 71대가 완성되었습니다. 후속 XF2R "Dark Shark"는 단 하나의 프로토타입으로 제작된 것으로 더 나빴지만, 이때까지는 순수한 제트 동력의 순종이 미래의 방식이 되었습니다.

이 기간 동안 다른 혼합 발전소 설계가 분명히 있었지만 제트 기술의 발전은 곧 그러한 항공기에 대한 전망을 열악하게 만들었습니다.


P-47은 공중전에서 효과적이었지만 특히 지상 공격에 능숙한 것으로 판명되었습니다. 날개당 4정씩 총 8개의 .50 구경 기관총이 있었습니다. 완전히 장전되었을 때 P-47의 무게는 최대 8톤이었습니다. 그 역할에 대한 현대의 대응물인 A-10 Thunderbolt II는 P-47에서 이름을 따왔습니다.

공화국 P-47 썬더볼트

공화국 P-47 썬더볼트 다른 어떤 미국 전투기보다 제작되었습니다. 벌크 형태로 별명을 붙인 "저그"는 기계의 진정한 괴물이지만 빠르고 기동성이 뛰어납니다. 조종사는 자신의 항공기가 총격을 당하면 손끝에서 엄청난 힘을 발휘할 수 있었고 집으로 돌아갈 수 있는 좋은 기회가 있다는 것을 알고 있었습니다. 첫 번째 XP-47B부터 마지막 ​​P-47N까지 "T-Bolt"가 승자였습니다.

Thunderbolt는 Mustang 및 Lightning과 함께 적의 영토에 (상대적으로) 안전하게 들어오고 나가는 데 필요한 모든 중폭격기였습니다.

몇 년 전에 나는 ME 109를 만든 내 조카에 대해 이메일을 보냈습니다. 글쎄, 그는 내가 당신에게 이 사진을 이메일로 보내기를 원했습니다. 그는 당신에게서 구입한 WWII 디스크를 사용하고 P47용 비행기를 확대했습니다. 그는 철물점에서 구입할 수 있는 단열 팬 폴드로 이 비행기를 만듭니다. 정말 좋은 비행기 주셔서 감사합니다. 테리 & 잭(조카)

안녕. 아마도 당신은 내가 최근에 완성하고 IPMS 오렌지 카운티 지부 회의에서 시연한 FG P-47의 이 사진 중 하나를 사용할 수 있을 것입니다. 빌드 기술은 종이 작업과 동일합니다. 총과 안테나도 직선 와이어 주위에 형성되었습니다.

공화국 P-47 썬더볼트

공화국의 거대하고 강력한 P-47 Thunderbolt는 P-35와 P-43을 포함하는 긴 시리즈의 방사형 엔진 전투기의 마지막 혼란은 제2차 세계 대전의 진정으로 위대한 전투기 중 하나였습니다. 디자이너 Alexander Kartveli는 액체가 포함된 여러 경량 전투기를 포함하는 일련의 초기 설계 연구 후. 냉각 엔진은 결국 총 중량이 12,000파운드 이상인 방사형 엔진 구성에 정착했습니다. 당시 공군에서 주문한 전투기 중 가장 무거운 전투기였습니다.

프로토타입 XP-478은 1941년 5월 6일에 처음으로 공중에 나섰으며 이미 이전 9월에 생산에 주문되었습니다. 강력한 2,000hp XR-2800 방사형 엔진으로 수평 비행에서 400mph를 훨씬 초과하는 속도를 낼 수 있음이 입증되었습니다. 이는 당시 미국에서 Vought Corsair만이 견줄 수 있는 위업이었습니다.

초기 생산 Thunderbolt 시리즈는 P-47B였으며 첫 번째 제품은 1942년 중반에 인도되었습니다. Thunderbolt는 1943년 4월 8일 전투에서 처음으로 비행했으며 급강하에서 견고하고 비교적 빠르며 뛰어난 성능을 빠르게 입증했습니다. 그러나 기동성, 상승 속도 및 범위가 부족하여 단점도 드러났습니다.

이제 P-47C가 생산 라인에 도입되었으며, 이 버전은 약간 더 긴 동체와 센터라인 드롭 탱크를 제공합니다. 그 뒤를 이어 필요할 때 엔진 출력을 증가시키기 위해 물 분사 장치가 있는 P-47D와 무기 및/또는 추가 외부 연료 탱크의 운송에 최적화된 날개 파일런이 있었습니다.

P-47D 자체는 일회성 XP-47K에 처음 적용된 실험용 버블 캐노피 수정이 Thunderbolt 생산 라인에 도입되었을 때 생산 수명 도중에 큰 변화를 겪었습니다. 이 수정은 조종사 후방 시야의 극적인 개선을 허용했으며 거의 ​​즉시 모든 후속 P-47의 표준 구성이 되었습니다. 원래의 레이저백 P-47과 최신 버블 캐노피 버전 사이에 총 12,962대의 P-47D(Curtiss-Wright가 제작한 P-47G 354대 포함)가 제조되었습니다.

다양한 프로토타입 수집에 이어 최종 양산형 Thunderbolt 모델은 P-47N이었으며, 특별히 강화된 2,800hp 엔진과 최대 속도 470mph를 갖춘 YP 및 P-47M의 초기 배치 후에 개발된 이 버전은 다음을 위해 최적화되었습니다. 넓은 범위와 특히 Pacific Theatre에서 사용하기 위한 것입니다. 확장된 스팬과 증가된 내부 연료 탱크, 더 강력한 엔진 및 기타 여러 가지 사소한 변경 사항이 있는 날개를 가지고 있다는 점에서 이전 모델과 다릅니다. 인도는 1945년 봄에 시작되었으며 전쟁의 나머지 기간 동안 폭격 임무 동안 보잉 8-295를 호위하는 데 사용되었습니다.

전투에서 Thunderbolt는 효과적인 공대공 전투기였지만 훨씬 더 효과적인 지상 지원 항공기였습니다. 뛰어난 잠수 속도와 엄청난 탑재량을 운반할 수 있는 능력으로 인해 공대지 작업에 이상적입니다. 전쟁 중에 약 5,222개의 Thunderbolt가 손실되었지만 이 중 3,499개만이 적의 행동에 직접 기인했습니다. 약 1,350.000 전투 시간이 출격당 전투 손실률 7%로 비행했습니다.

P-47에서 발견된 표준 무장 패키지는 8.50 Cal입니다. 날개에 기관총. 또한 대부분의 Thunderbolt 버전은 날개 하드 포인트에 부착된 폭탄, 로켓 및/또는 연료 탱크의 상당한 외부 탑재량을 운반할 수 있었습니다.

과시: 여기 Staples 32LB 컬러 레이저 용지 광택 흰색에 FG P-47 인쇄 반 레터 크기 페이지가 있습니다. 이 물건이 마음에 듭니다. HP Officejet G85를 사용하여 인쇄했습니다. 종이에 가는 선이 있고 잉크가 갈라지지 않습니다. 제한된 선반 공간에 적합한 모델 크기. 밥 페니카스

유럽에서의 초기 공중전에 비추어 Alexander Kartveli는 1939년 초에 계획된 XP-47 경전투기를 거의 완전히 재설계하여 XP-47B를 탄생시켰습니다. 거의 두 배나 무거웠고 Double Wasp 방사형 엔진이 XP-47의 Allison 인라인을 대체했습니다. 1940년 9월, 171대의 P-47E와 602대의 P-4lC가 주문되었습니다. XP-47B는 1941년 5월 6일에 비행했습니다. B와 C 모델은 비슷했지만 C는 기동성을 향상시키기 위해 약간 더 긴 동체를 가졌습니다. Thunderbolts는 1842년 3월에 USAAF 서비스에 들어갔고, 1943년 4월에 유럽 전역의 미 공군 부대와 약 2개월 후 태평양 전역에서 작전을 시작했습니다.

초기에 정제된 C인 P-47D에 대한 엄청난 주문이 들어왔습니다. 이 구성을 위해 Republic은 8,423개의 P-47D와 Curtiss 384를 P-470으로 지정했습니다. P-47D-28에서 조종석 보기는 후방 동체를 자르고 '티어드롭' 캐노피를 장착하여 크게 개선되었습니다. 절약된 무게로 인해 추가 연료를 실을 수 있었습니다. P-47D-37의 생산 배치에는 감소된 용골 면적을 상쇄하기 위해 등지느러미 필렛이 있었습니다. 버블 캐노피 P-47D는 유럽에서 전투기와 폭격기로 널리 사용되었습니다. Farmingdale과 Evansville에서 8,179대가 완성되었습니다. RAF는 240개의 Thunderbolt Mk Is(초기 P-47D)와 590개의 Mk II(나중의 P-47D)를 받았습니다. 203은 임대 임대에 따라 소련 공군에 할당되었고 88은 브라질에 할당되었습니다.

다음 생산 모델(다양한 실험적 변형을 따름)은 P-47M으로 2,800hp R-2800-57을 사용했으며 XP-47J가 P-47D 기체에서 504mph로 비행했습니다. 영국에 대한 VI의 비행 폭탄 공격에 대응하기 위해 급히 제작된 즉석 버전은 130대만 제작되었습니다. 마지막으로 가장 많이 생산된 Thunderbolt는 P-47N으로 매우 장거리 호위 및 전투기 폭격기 변형입니다. Republic은 1,816대를 제작했습니다. 1945년 12월에 생산이 종료된 총 15,660대의 항공기가 생산되었습니다. 약 3분의 2가 전쟁에서 살아남았습니다. Thunderbolt는 1947년 리오 조약에 따라 볼리비아, 브라질, 콜롬비아, 도미니카 공화국, 에콰도르, 온두라스, 니카라과 및 페루를 포함한 많은 라틴 아메리카 국가에 공급된 주요 유형 중 하나였으며 일부는 1960년대 후반까지 제공되었습니다.

Fiddlers Green P-47 Thunderbolt 검토 2000년 5월 16일

건축업자의 관점(또는 CYA):

P-47은 내가 가장 좋아하는 WWII 항공기이며 수년에 걸쳐 플라스틱 스케일 키트, 고무 동력 키트, 제어 라인 키트, 하나의 R/C 키트 및 지금은 종이로 제작했습니다. 저는 스케일 모델러이며 정확한 색상, 표시 및 세부 사항은 핏과 지침만큼 중요합니다. 나는 실제 항공기의 모델과 그 뒤에 숨겨진 역사를 아는 것을 선호합니다. 이것이 모델에게 삶과 개성을 부여하는 것입니다. 이 리뷰는 이러한 관점에서 작성되었습니다. 댓글과 제안은 언제나 환영이지만 욕설과 욕설은 무시하겠습니다.

과거 정확도: 3(1-10, 10이 가장 정확함)

모델 스케일은 1/60이며 P-47D-40의 합리적인 세미 스케일 팩시밀리를 나타냅니다. 그러나 식별 표시: 체커 카울 및 테일, 항공기 번호 710 및 등록 번호 488366은 1945년 Le Shima의 437 비행대, 414 전투기 그룹의 P-47N Captain James Butler Jr.에 대해 정확합니다.모델을 정확하게 만들기 위해 필요한 변경 사항은 다음과 같습니다. (1) 카울 체커 밴드를 두 줄로 줄이고 카울에 "Baby Dumpling"이라는 이름을 넣습니다. (2) 조종석 아래 왼쪽에서 킬 마크를 삭제합니다. (3 ) 러더의 앞쪽에서 뒤쪽으로 내려가는 스트레이크(척추)는 한 지점으로 가지 않고 앞쪽에서 둥글게 처리해야 합니다. (4) 날개는 둥근 끝을 제거하고 제곱해야 합니다.( 5) 제작하기로 결정한 P-47 버전에 관계없이 시트에 제공된 프로펠러는 모든 버전에 대해 잘못되었습니다. 모든 P-47에는 4개의 블레이드 프로펠러가 있습니다. 키트는 올바른 표시로 수정해야 합니다. P-47D-40 또는 표시가 수정되고 4개의 블레이드가 있는 P-47N으로 수정되었습니다. 이렇게 하면 등급을 5 또는 6으로 쉽게 끌어올릴 수 있습니다. (PMI 1/32 P-47D Razorback SOS(Straight Off Sheets)는 참조용으로 9입니다.)


710에 대한 참조에 관심이 있는 사람들은 Squadron/Signal Publications P-47 Thunder Bolt in Action을 참조하십시오.

건설: (3) (1 ~ 10 전문가)

Fiddlers Green 모델의 많은 부분은 쉽고 조정이 거의 필요하지 않으며 모두 우수한 지침서와 함께 제공됩니다. P-47은 P-47의 저그 모양을 캡처하려고 시도하므로 동체가 전면 엔진 카울을 포함하여 6개 섹션으로 구성되어 있기 때문에 칩의 약간 더 거친 모델 중 하나입니다. 이것들을 매끄럽게 맞추려면 약간의 조정이 필요합니다. 조각을 자르고 접착을 위해 선을 따라가는 것만으로는 잘 맞지 않습니다. 내가 만든 것에 대해 다음 조정이 이루어져야 했습니다. (순서는 엔진 카울에서 테일까지입니다.) (1) 프런트 카울을 더 크게 만들기 위해 약간 풀어야 했습니다. (2) 백 카울은 도면에 표시된 대로 조립되었습니다. (3) Front Fuselage 부분은 좀 더 작게 만들기 위해 일부를 가져와야 했습니다. (4) 중간 동체 부분을 작게 만들기 위해 약간 취해야했습니다. (5) 꼬리 부분은 도면에 표시된 대로 조립되었습니다. 날개가 작동하고 동체에 제대로 맞도록 하려면 약간의 안절부절이 필요합니다. 나머지 부품은 큰 조정 없이 시트에서 바로 연결되었습니다. 나는 랜딩 기어를 제외하고 스탠드에 비행 버전으로 내 것을 만들었습니다.

지침에서 찾을 수 없는 수정 사항은 다음과 같습니다. (1) 엔진에서 탭을 제거하고 엔진 뒤의 1/8 발사 시트에 붙였습니다. 이 부분이 실제로 모델에 제공되기 때문에 단면이 추가된 강도가 아프지 않고 카울에 부품을 더 쉽게 배치하고 접착제를 붙일 수 있다는 것을 알았습니다. (2) 부품을 절단하기 전에 시트 뒷면의 엔진 카울 내부를 검정색으로 칠하십시오. 검정색은 엔진실에 깊이를 더하고 새하얀 외관을 제거합니다. (3) 날개의 뿌리 부분에 티슈를 작은 조각으로 채워서 부풀립니다. 날개 모양이 풀 바디이거나 약간 부풀어 있지 않으면 날개가 비행기에 딱 맞지 않습니다. 조직은 모양을 유지하는 데 도움이 됩니다. (4) 소품 허브와 샤프트에는 지역 취미 가게에서 찾을 수 있는 플라스틱 튜브를 사용했습니다. 샤프트에 얇은 조각을 사용하고 다음 크기로 잘라 허브용 샤프트 위로 밀어 넣습니다. 어셈블리는 액체 플라스틱 시멘트로 접착되며 전면은 사포로 처리되고 모양이 둥글게 됩니다. 전체 어셈블리는 노란색으로 칠해져 있습니다. 결과 허브는 볼 엔드 재봉 핀을 사용하는 "Bozo the Clown 허브보다 훨씬 더 사실적으로 보입니다. (5) FG P-51 4 블레이드 프로펠러를 수정하고 검정색으로 색칠했습니다. 저는 Chips 광택 금속 프롭 모양을 좋아하지 않습니다.

Fiddlers Green P-47이 완성되면 Fiddlers Green 항공기 모델 컬렉션에 딱 맞는 멋진 세미 스케일 모델입니다. 동체 모양은 P-47 구피보다 더 미노우이지만 내부 포머가 하나만 있는 1장 소형 모델에 매우 가깝습니다. 마킹 수정으로 더 정확한 키트가 될 수 있으며 약간의 수정으로 다른 P-47 변형으로 수정할 수 있습니다. 아마도 미래에 Chip은 이 키트를 업데이트할 것입니다. 이 키트의 내 선택과 팬에도 불구하고 벨트 아래에 몇 가지 Fiddlers Green 키트가 있는 컬렉션은 누구에게나 좋은 추가 기능입니다.

나에게 모형을 만드는 재미의 절반은 항공기와 그것을 조종한 사람들에 대해 읽는 것입니다. 다음은 특정 순서 없이 P-47에 대해 즐겨 읽는 책의 목록입니다. (1) Signal/Squadron Books, "P-47 In Action Don Greer (2) Detail & Scale Vol. 54 "P-47 Thunderbolt Bert Kinzey(3) Jan Allan Pub. "P-47 Thunderbolt At War William Hess (4) Osprey "P-47 Thunderbolt Aces Of The Eighth Airforce Jerry Scutts (5) Orion Books " Zemke의 Wolf Pack Roger A Freeman. 일부 책은 아직 인쇄 중이며 찾을 수 있습니다. e-bay에서 수시로 경매되고 있다.

Republic P-47 Thunderbolt 사양

성능
최대 속도: 30,000피트에서 433mph
사거리: 전투 800마일, 페리 1,800마일
서비스 한도: 43,000피트
상승률: 3,120피트/분
날개 하중: 58.3lb/ft²
출력/질량: 0.14hp/lb


항공기 검토 | 공화국 P-47N 썬더볼트

Wikipedia의 정보에 따르면 Republic P-47 Thunderbolt는 1941년부터 1945년까지 미국에서 생산된 제2차 세계 대전 시대의 전투기였습니다. 주요 무장은 8개의 .50 구경 기관총과 전투기-폭격기 지상 공격 역할이었습니다. 5인치 로켓이나 2,500파운드(1,103kg)의 폭탄을 탑재할 수 있습니다.


완전히 장전되었을 때 P-47의 무게는 최대 8톤(톤)으로 전쟁에서 가장 무거운 전투기 중 하나였습니다. P-47은 강력한 Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 엔진을 중심으로 설계되었습니다. Thunderbolt는 제2차 세계 대전 유럽 및 태평양 전역에서 고고도 공대공 전투 및 지상 공격에서 단거리에서 중거리 호위 전투기로 효과적이었습니다.

P-47은 제2차 세계 대전 당시 미 육군 공군(USAAF)의 주요 전투기 중 하나였으며 프랑스, ​​영국, 러시아를 포함한 연합군 공군에서 근무했습니다. 미국과 함께 싸우는 멕시코와 브라질 비행대도 P-47을 비행했다. 장갑식 조종석은 비교적 넓고 편안했으며 P-47D에 도입된 버블 캐노피는 좋은 가시성을 제공했습니다. 현재의 미국 지상 공격기인 Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II는 P-47에서 이름을 따왔습니다.

P-47 Thunderbolt는 그루지야 이민자 Alexander Kartveli가 설계한 것입니다. 미 육군 항공대(USAAC)는 이 프로젝트를 지원하고 XP-47이라는 명칭을 부여했습니다. 1940년 봄, 공화국과 USAAC는 XP-47이 루프트바페 전투기보다 열등하다고 결론지었습니다. Republic은 XP-47A를 제안하면서 디자인을 개선하려고 했지만 실패했습니다. Kartveli는 1940년 6월 USAAC에 제안된 훨씬 더 큰 전투기를 설계했습니다.

공군은 9월에 XP-47B로 프로토타입을 주문했습니다. 새로운 디자인과 공통점이 거의 없었던 XP-47A는 버려졌다. XP-47B는 타원형 날개가 있는 전체 금속 구조(천으로 덮인 꼬리 조종면 제외)로 약간 뒤로 젖혀진 직선형 앞쪽 가장자리가 있습니다.

에어컨이 완비된 조종석은 넓고 조종사의 좌석은 편안했습니다. 나중에 한 조종사가 말한 것처럼 라운지 의자처럼 말이죠. 캐노피 도어는 위쪽으로 경첩을 달았습니다. 주 및 보조 자체 밀봉 연료 탱크는 조종석 아래에 배치되어 총 연료 용량은 305 U.S. gal(1,155 L)입니다.

생산 변경으로 P-47B의 문제가 점차 해결되었고 USAAF는 P-47이 가치가 있다고 판단하여 P-47B에 대한 초기 주문에 이어 빠르게 개선된 P-47C의 602가지 추가 주문을 추가로 주문했습니다. 1942년 말까지 P-47C는 전투 작전을 위해 영국으로 파견되었습니다. P-47 Thunderbolt가 작동 상태에 이르자 “Jug”이라는 별명을 얻었습니다.

Thunderbolt의 개선은 계속되어 12,558대가 제작된 가장 많이 생산된 버전인 P-47D로 이어졌습니다. “D” 모델은 실제로 일련의 진화하는 생산 블록으로 구성되었으며, 마지막 블록은 첫 번째 블록과 눈에 띄게 다릅니다. 지금까지 생산된 모든 P-47은 조종사 뒤에 높은 동체 척추가 있는 “razorback” 캐노피 구성을 가지고 있어 후방 시야가 좋지 않았습니다. 그러나 영국군은 더 나은 해결책을 내놓았고 호커 타이푼에 대한 전면적인 비전 “거품 캐노피”를 고안했습니다.

USAAF 관계자는 버블 캐노피를 좋아했고 P-51과 Thunderbolt를 포함한 미국 전투기에 신속하게 적용했습니다. 버블 캐노피가 있는 최초의 P-47은 XP-47K로 재설계되었습니다. 버블 탑 P-47은 현장의 전투 조종사들에 의해 “Superbolts”이라는 별명을 얻었습니다. XP-47J는 1942년 11월 Republic에 더 가벼운 기체와 물 분사 및 팬 냉각 기능이 있는 업그레이드된 엔진을 사용하는 고성능 버전의 Thunderbolt에 대한 요청으로 시작되었습니다.

P-47M은 부분적으로 8개의 기관총에서 무장을 줄임으로써 V-1 비행 폭탄을 추격하도록 설계된 Thunderbolt의 고성능(“Sprint”) 버전을 만들기 위한 보다 보수적인 시도였습니다. 여섯. 유형이 개선됨에 따라 연료 용량이 증가함에 따라 P-47이 독일까지 공습할 때 폭격기와 동행할 수 있을 때까지 유럽 전역의 호위 임무 범위가 꾸준히 증가했습니다.

공습에서 돌아오는 길에 조종사들은 기회의 지상 목표물을 쏘았고, 또한 단거리 임무에서 폭탄을 운반하기 위해 배꼽 족쇄를 사용하여 P-47이 호위 임무에서 다음과 같은 이중 기능을 수행할 수 있다는 것을 깨달았습니다. 전투기. 복잡한 터보 과급기 시스템에도 불구하고 견고한 기체와 견고한 방사형 엔진은 많은 피해를 흡수하고 집으로 돌아갈 수 있습니다.

P-47N은 생산된 마지막 Thunderbolt 변종이었습니다. 일본 본토를 공습하는 보잉 B-29 슈퍼포트리스 폭격기의 호위 전투기로 설계되었습니다. 증가된 내부 연료 용량과 드롭 탱크는 진화하는 동안 Thunderbolt’의 범위를 확장하는 데 많은 역할을 했으며 연료 용량을 확장하는 유일한 다른 방법은 연료 탱크를 날개에 장착하는 것이었습니다.

따라서 새 날개는 2개의 50미국 갤런(190리터) 연료 탱크로 설계되었습니다. 재설계를 통해 범위를 약 3,200km로 확장하는 데 성공했으며 각진 날개 끝은 롤 비율을 개선했습니다. P-47N은 양산에 들어갔고 총 1,816대가 생산되었습니다. 가장 마지막으로 제작된 Thunderbolt는 1945년 10월 생산 라인에서 출시되었습니다. Thunderbolt는 모든 유형의 746,000회 이상의 출격에서 3,752명의 공대공 격추로 전쟁을 끝냈습니다. 전투.

P-47은 제2차 세계 대전 중 여러 연합군 공군에 의해 운용되었습니다. RAF는 썬더볼트를 지상 공격에 맞게 조정했는데, 이 유형이 매우 적합했습니다. 썬더볼트는 1944년에 사용이 허가된 후 인도에서 온 남동아시아 사령부의 RAF 16개 중대가 버마에서 일본군을 상대로 사용했습니다.

육군 지원 작전(필요할 때 호출되는 “cab ranks”), 적 비행장 및 통신선에 대한 공격, 출격 호위. 그들은 Spitfires와 함께 파괴적인 것으로 판명되었습니다.


미군 및 외국 요원들과의 지속적인 전후 복무로 인해 많은 P-47이 오늘날까지 살아남았고 일부는 여전히 비행하고 있습니다. 오퍼레이터는 전쟁과 전후에 전 세계 공군에서 항공기를 사용했습니다. 여기에는 볼리비아, 브라질, 칠레, 중국, 콜롬비아, 쿠바, 도미니카 공화국, 에콰도르, 프랑스, ​​이탈리아, 멕시코, 니카라과, 페루, 폴란드, 포르투갈, 소련, 터키, 영국, 미국, 베네수엘라 및 유고슬라비아가 포함됩니다.

명세서:
발전소: 2,800 HP Pratt & Whitney R-2800-77 Double Wasp 18기통 방사형 공랭식 엔진 1개.

설치 및 문서화

다운로드 속도는 인터넷 연결에 따라 다르지만 단일 파일을 다운로드하여 사용자의 항공기 폴더에 저장하는 과정은 간단합니다. 다운로드 페이지에는 모델에 대한 지원 포럼에 대한 유용한 링크도 포함되어 있습니다. 폴더에는 사용자 설명서 PDF를 포함하여 16개의 항목이 포함되어 있습니다. 매뉴얼은 진행중인 작업으로 설명되어 있으므로 필요한 경우 업데이트될 것입니다. PDF에는 진행 중인 매뉴얼과 개발자용 이메일 주소를 포함하여 지원을 받을 수 있는 추가 위치에 대한 링크가 있습니다. 사용자 설명서는 진행 중인 작업으로 설명되지만 실질적이고 유용한 정보가 포함되어 있습니다.

24페이지의 문서는 업데이트, 핫픽스 및 추가 정보에 사용할 수 있는 링크로 시작합니다. 그러면 설명서가 문서의 머리말로 이동합니다. 머리말은 매뉴얼이 항공기 또는 기본 비행 계기의 모든 측면을 다루기 위한 것이 아니라 "이 항공기 및 시뮬레이션의 특정 단점과 시뮬레이션을 최대한 활용하는 방법을 설명"하기 위한 것이라고 설명합니다.

개발자는 사용자가 P-47N용 조종사 핸드북도 읽고 참조하고 인터넷에서 무료 사본을 얻을 수 있는 링크를 제공할 것을 강력히 권장합니다. 이 다운로드는 간단하며 문서의 전체 사본을 제공합니다. 매뉴얼은 조종석에 익숙해지기 전에 항공기의 간략한 역사를 제공합니다. 이것은 원래 파일럿 ​​핸드북에서 가져온 주석 다이어그램에 의해 제공되어 문서에 특성을 추가합니다.

다음 섹션에서는 엔진 시동에 대해 설명하고 절차가 최대한 정확하게 모델링되었으며 프로세스가 매번 완벽하게 작동하지 않더라도 사용자가 낙담해서는 안 된다고 설명합니다. 이 조언 다음에는 시스템의 몇 가지 특성에 대한 설명과 표준 시동 체크리스트 및 이륙 체크리스트가 이어집니다. 매뉴얼은 자동 조종 장치의 사용, 귀환 어댑터를 사용한 탐색, 연료 시스템, 비행 작동 및 제한, 엔진 관리에 대해 설명합니다.

저는 개발자가 항공기의 진위를 유지하면서 사용자가 X-Plane 시스템의 이점을 최대화할 수 있도록 하는 방법에 항상 흥미를 느낍니다. 이번에는 개발자가 원래 VHF 라디오의 전면을 사용하여 다양한 작업을 위한 버튼을 통합하여 하나의 푸시 버튼으로 Garmin 430 GPS를 열고 다른 버튼으로 외부 연료 탱크를 토글하도록 했습니다. GPS를 사용하면 표준 X-Plane Garmin 430에서 탐색할 수 있을 뿐만 아니라 원래의 사전 설정 채널 시스템보다 라디오를 튜닝하는 더 실용적인 방법도 사용할 수 있습니다.


섹션은 X-Plane 무기 선택 메뉴를 통해 편집할 수 없는 무기와 꼬리 경고 레이더를 따르고 시뮬레이션에서 스위치를 켜고 테스트할 수 있으며 지상 클러터를 픽업하지만 그렇지는 않다는 점에서 한계를 설명합니다. 항공기를 감지합니다. 이는 추가 릴리스에서 제공되는 업데이트일 수 있습니다. 마지막 섹션은 사용자 정의 실패, 파일럿 체크리스트 및 버전 기록입니다.

유용한 조종석 다이어그램을 제공하는 작업이 진행되는 동안 특정 장비 설명 및 체크리스트는 모든 경험의 사용자에게 이 문서를 유용하고 가치 있는 문서로 만듭니다. 파일럿 핸드북과 함께 사용하면 훨씬 더 유용합니다.

외관 모델링

전면 왼쪽에서 항공기에 접근하면 리버리와 베어메탈 톤이 즉시 작업용 항공기의 인상을 주며 풍화 및 마모 흔적이 매우 뚜렷하고 각 패널이 명확하게 모델링됩니다. 모델은 또한 빛과 그림자에 잘 반응하여 매우 사실적인 첫인상을 만듭니다. 가까이 가면 모든 것이 자세히 모델링됩니다. 총 포트는 매우 사실적이며 차대, 타이어 및 배관은 모두 높은 수준으로 생산됩니다.

글씨와 간판을 읽을 수 있으며 모든 확대/축소 수준에서 세부 사항이 선명하게 유지됩니다. 풍화 및 마모 흔적은 모든 곳에서 분명하며 베어 메탈은 자체 마모 효과가 있습니다. 파일럿 모델은 세부 사항이 거의 없는 전체 바이저 헬멧을 착용하고 있으며 항공기 시대 때문에 이것이 놀랍다는 것을 알았지만 다른 모든 것의 현실성을 고려할 때 이것은 사소한 문제입니다.

기체의 앞쪽을 가로질러 움직이면 정교하고 잘 모델링된 프로펠러 너머로 엔진의 야수가 명확하게 보이고 이 기체의 크기가 더욱 분명해집니다. 색상과 세부 사항은 실린더와 배관이 명확하게 모델링되어 있고 프로펠러의 라벨이 모두 완전히 읽을 수 있기 때문에 높은 수준을 유지하고 있습니다. 베어 메탈, 특히 프로펠러 허브는 빛과 그림자에 매우 잘 반응하고 주변 풍경을 반사합니다.

약간 위쪽에서 정면에서 보았을 때 조종사의 모습은 사실적인 가죽 재킷으로 더욱 설득력 있어 보이며 기본 색상 구성도 실용적인 항공기를 만듭니다. 조종석과 슬라이딩 캐노피의 크기는 이 각도에서 더 분명합니다.






항공기의 전면 왼쪽으로 이동하면 더 많은 풍화와 패널 작업이 분명해지고 색상, 예술 작품 및 세부 사항이 매우 잘 모델링됩니다. 파일럿 그림은 이 각도에서 더 설득력 있게 보입니다. 휠 웰은 디테일 없이 어둡지만 홈의 금속 모서리는 매우 잘 모델링되어 있으며 차대 도어 내부에는 고유한 풍화 효과가 있습니다.

항공기의 무게는 타이어에서 분명하게 나타나며 조종석 유리는 예상대로 빛과 풍경에 반응합니다. 항공기 출발의 견고하고 견고한 특성이 분명해집니다. 왼쪽에서 보면 패널 작업과 세부 사항이 더욱 설득력이 있습니다. 리벳은 개별적으로 모델링되며 매우 우수한 내후성 및 마모 효과의 지속적인 사용은 이 모델을 군용 작업용으로 만듭니다.

제어 표면과 메커니즘은 세부적으로 모델링되었으며 모든 간판과 글자는 읽기 쉽고 적절합니다. 조종석과 캐노피도 무선 안테나 및 전선과 마찬가지로 높은 수준으로 모델링되었습니다. 약간 더 높은 곳에서 보면 날개 프로파일이 명확하고 열린 조종석 내부의 세부 사항이 더 분명해지기 시작하며 해당 패널은 신중하게 모델링됩니다. 주전자 모양이 더 뚜렷해집니다.





항공기를 후방 왼쪽 1/4에서 볼 때 안테나 주변의 보행시선이 더 잘 보이고 패널과 리벳 디테일이 매우 분명합니다. 상징과 색상은 사실적으로 유지되며 모델은 빛과 그림자와 매우 잘 상호 작용합니다. 뒤쪽과 약간 위에서 본 모습(조종사가 걸어다니는 것과 대조적으로 X-Plane 보기 메뉴에서 약간의 유연성을 제공함) P-47N의 짧아진 날개로 인해 항공기의 윤곽이 명확합니다.

조종면이 보이고 항공기의 나머지 부분과 구별되는 확실한 풍화 작용으로 적절하게 움직입니다. 후방 왼쪽에서 항공기를 보면 사용자는 이 항공기의 크기, 특히 설계된 역할에 사용된 항공기의 크기를 볼 수 있습니다. 색상과 빛은 무결성을 유지하고 공중 와이어에 영향을 미치는 반사와 빛의 변화에도 디테일이 높게 유지됩니다.

항공기 주위를 더 이동하고 항공기에 들어갈 준비가 된 왼쪽 날개의 뒤쪽으로 접근하는 세부 사항은 인상적으로 남아 있습니다. 캐노피의 클래스는 다시 매우 사실적으로 보이며 항공기 측면의 간판과 라벨은 모두 명확하게 읽을 수 있습니다. 상징과 표시는 무결성을 유지하고 조종석을 자세히 보면 내부에 들어갈 세부 사항을 암시합니다.

항공기 아래에서 연결부와 고정 장치 아래의 탱크를 바라보는 것은 자세하고 설득력이 있습니다.지상 점검을 완료하고 항공기를 한 바퀴 도는 모델은 모든 각도에서 인상적입니다. 디테일과 조형은 매우 높은 수준이며 Thunderbolt는 외부에서 볼 때 실제 존재입니다.





비행 중 뷰는 패널, 색상 및 마모 흔적이 아래에 모델링되어 디테일이 여전히 인상적임을 보여줍니다. 기체는 주변 풍경과 잘 반응하고 모든 주변 환경에서 인상적으로 보입니다. 차대 도어는 닫았을 때 눈에 띄고 기어 자체는 열렸을 때 멋져 보입니다. 모델은 매우 인상적이지만 외부에서 볼 수 있습니다.






인테리어 모델링

조종석에 들어가려고 하는 포트 윙에 서 있으면 제공되는 세부 사항이 즉시 분명하며 조종사 좌석에 올라간 후 이 '테일 드래거'에서 전방의 제한된 시야가 분명합니다. 계기판을 처음 보면 명확한 다이얼, 버튼 및 레버, 모든 라벨 및 텍스트를 읽기 쉽고 명확하게 모델링하여 모든 것을 자세히 볼 수 있습니다.

잘 사용된 이 항공기의 마모 흔적은 발자국과 전체에 걸쳐 모델링된 페인트 조각과 함께 내부에 계속됩니다. 볼트, 리벳 및 패널은 모두 실용적인 군사 작업 말과 같은 항공기에 실제 특성과 분위기를 생성하는 방식으로 만들어집니다. 스위치와 버튼에 마우스를 가져가면 이동 옵션이 ​​표시됩니다.







모델 매뉴얼 및 조종사 핸드북에 주석이 달린 다이어그램과 함께 이러한 참고 사항은 모든 수준의 경험을 가진 조종사가 조종석에 접근할 수 있도록 합니다. 조종석은 보다 일반적인 비행 계기와 함께 사용 가능하고 모델링된 장비로 가득합니다. 군대의 전시 역할에 따라 안락 의자 좌석을 제외하고는 거의 생물체의 안락함이 있으며 배관, 배선 및 표면이 노출되어 실제 항공기의 경우처럼 보입니다.

색상은 사실적으로 유지되고 조명은 생생하고 밝습니다. 대부분의 장비는 작동하도록 모델링되어 있지만 X-Plane의 기능을 사용하여 키보드와 조이스틱을 프로그래밍하여 일부 작업을 수행하는 것이 유용하므로 조종석을 내려다보지 않아도 됩니다.






질감과 직물은 사용자 경험에 추가하여 높은 수준으로 모델링되었으며 조명이 약해지면 조종석 조명이 모든 계기를 명확하고 보기 쉽게 만듭니다. 조종석 유리는 내부에서 인상적이며 낮과 더 어두울 때 모두 예상되는 것처럼 빛을 반사하고 반응합니다. 마치 전쟁 당시 항공기의 느낌을 주는 몰입감 넘치는 조종석입니다.

소리

비행을 위해 단순히 적재된 상태로 항공기에 앉아 있으면 이 항공기에 장착된 엔진의 크기에서 짐작할 수 있을 정도로 엔진 소음이 목이 굵고 깊습니다. 엔진 소리는 스로틀 사용에 따라 달라지며 캐노피가 열리고 닫히거나 시야가 항공기 내부 또는 외부에 있는지 여부에 따라 달라집니다.

바람 소리는 플랩, 차대, 캐노피 및 브레이크 전원에 대한 제어 표면 소음과 마찬가지로 비행 중에 분명합니다. 소리는 다양하고 사실적입니다. 스위치는 조종석 내에서 고유한 소리를 내므로 취한 조치를 확인하고 래칫 스위치는 매우 설득력 있는 소리를 냅니다. 지상 소음은 또한 항공기 내 경험에 추가됩니다. 조종사가 시동기를 연결하기 전에 프라이머와 에너자이저를 사용해야 하기 때문에 엔진 시동은 수많은 소리를 동반합니다.

기본 비행 경험

항공기는 엔진이 작동 중인 상태에서 활주로 끝에 적재될 수 있으며 핸드북이나 매뉴얼을 거의 또는 전혀 참조하지 않고 간단히 비행할 수 있습니다. 활주로에 앉으면 엔진이 앞쪽에 위치하므로 항공기를 안전하게 유지하는 유일한 방법은 양쪽을 확인하고 항공기와 관련하여 활주로 가장자리를 직선으로 유지하는 것입니다. 외부 보기는 예상대로 작동하는 플랩을 보여줍니다. 조이스틱과 키보드를 별도의 설정으로 구성할 수 있다는 사실은 WW2 항공기가 최신 X-Plane 항공기와 요구 사항이 다르고 개별 사용자가 설정하는 것이 가장 좋기 때문에 정말 유용합니다.





활주로를 똑바로 유지해야 하는 어려움이 항상 존재하지만 항공기는 스로틀 및 조이스틱 입력에 정말 잘 반응합니다. 시야와 프로펠러 유지 사이의 균형을 염두에 두고 활주로를 따라 항공기를 곧게 유지하고 수평을 유지하십시오. 그 크기에도 불구하고 항공기는 날기를 원하고 매우 쉽게 지상을 떠났습니다.

일단 공중에 떠 있는 항공기는 인상적으로 안정적인 플랫폼이었고 반응성이 좋고 다소 관대합니다. 유리 조종석은 사실적인 반사와 빛의 변화를 만듭니다. 이 모델은 항상 사용할 수 있는 힘과 속도로 비행하는 재미가 있으며 조종석에서 멋진 전망을 볼 수 있습니다.





나의 평소 도전은 착륙이며 이것은 예외가 아닙니다. 캐노피 앞에 대형 엔진이 있어 정확한 고도에서 활주로와 나란히 정렬하는 것이 까다롭기 때문에 접근 방식이 흥미롭다. 좋은 시야를 확보하기 위해 항공기를 잘못된 자세로 배치하고 너무 낮게 접근하기 쉽습니다.

이것은 결코 모델에 대한 비판이 아니라 이것이 사실적으로 모델링되었으며 '테일 드래거' 항공기 조종사가 직면한 어려움을 만들었다는 내 능력과 일러스트레이션에 대한 설명입니다. 그것은 최소한의 훈련으로 어려운 조건에서 그러한 항공기를 조종한 모든 사람들에 대한 존경심을 확실히 증가시킵니다! 이 모델은 강력하고 민첩하며 반응성이 뛰어나고 X-Plane 풍경을 볼 수 있는 안정적인 플랫폼이기 때문에 특히 올바르게 착륙하고 싶지 않은 경우 단순히 로드하고 비행하는 것이 재미있습니다.





다음 단계는 춥고 어두운 조건에서 시작하여 제공된 설명서와 체크리스트를 사용하여 비행하는 것이었습니다. 개발자가 설명했듯이 다운로드한 파일럿 핸드북에서 더 많은 정보를 가져올 수 있지만 이를 위해 모델과 함께 제공된 설명서를 사용했습니다. 매뉴얼은 모델에서 기대할 수 있는 것과 관련이 있고 시작 절차가 현실적이도록 모델링되어 매번 완벽한 시작이 없으며 배터리가 너무 오래 켜져 있으면 배터리가 소모됩니다.

항공기 지상점검을 마치고 조종석에 들어가 시동 체크리스트를 참고했다. 원래 조종사 핸드북 계기 다이어그램 및 메모를 사용하는 데 진정성이 있으며 목록에는 프라이밍, 오일 희석 및 자이로 설정이 모든 과정의 일부인 현대 조종사에게 너무 익숙하지 않을 수 있는 작업이 포함되어 있습니다.

이 다이어그램은 실제의 주석이 달린 사진이며 이를 통해 사용자는 개발자가 모델링에서 실제 항공기를 얼마나 잘 복제했는지 확인할 수 있습니다. 시동 체크리스트를 처음 실행하는 데 시간이 좀 걸리고 스위치와 다이얼을 찾기 위해 설명서의 여러 부분을 방문해야 했습니다. 이 일을 한 번 해보고 스위치와 기구의 위치에 익숙해지자 절차가 더 좋아졌습니다.

시퀀스의 스위치가 서로 매우 가까운 체크리스트에 대한 흐름이 있습니다. 설명서에는 엔진 시동이 완벽하지 않다고 설명되어 있으며 처음 몇 번 시도하고 엔진 시동을 시도할 때 배터리 전원이 부족하여 이를 발견했습니다. 이 모델에는 지상 전원이 제공되지 않으므로 조종사가 배터리를 소모하면 비행을 재장전하고 다시 시작해야 합니다.

개발자는 매뉴얼에서 향후 업데이트에서 접지 전원이 제공될 수 있다고 언급했으며 이는 성공하기 전에 여러 번 시도해야 하는 나와 같은 사용자에게 큰 추가 기능이 될 것이라고 생각합니다. 체크리스트 프로세스는 모든 확대/축소 수준에서 간판과 다이얼이 가독성을 유지하므로 사용자가 올바른 위치를 보면 매우 쉽게 기기를 식별할 수 있습니다.





긴 엔진 카울링이 시야를 전방으로 채우는 것은 항공기를 조종하는 것이 어렵습니다. 체크리스트에는 이 단계에서 조종석을 열어 두는 것이 언급되어 있으며 안전하게 진행하기 위해 이것이 필요하다고 확신합니다. 활주로에 들어서면서 나는 이륙 체크리스트를 통과했다. 이것은 시작 체크리스트보다 짧았지만 여전히 항공기 시대의 프로세스를 포함하고 있습니다.

매뉴얼은 강한 롤/요 효과에 대해 경고하고 프로펠러 회전수와 매니폴드 압력이 정확한지 확인하면서 이것을 경험했습니다. 다시 한 번 이 항공기의 조이스틱을 프로그래밍하는 기능이 매우 유용하고 요 트림을 제어하는 ​​버튼을 설정하는 기능이 이륙 후 신속하게 해결되어야 한다는 것을 알게 되었습니다.

스로틀을 높이면 실제적인 힘이 느껴졌고 요를 다루는 데 익숙해지고 수평을 유지하기 위해 인공 수평선을 사용하는 데 익숙해지면 시각적 참조 없이 하늘을 올려다보고 이륙을 했습니다. 매끄럽고 항공기는 매우 안정되었습니다.







매뉴얼의 다음 페이지를 떼고 나서 자동 조종 장치의 사용을 다루고 저는 다음에 이것을 사용하는 법을 배웠습니다. 매뉴얼은 자동 조종 장치를 사용하는 것이 단순히 스위치를 누르는 문제가 아니라고 설명합니다. 자동 조종 장치의 전원은 자이로가 워밍업되고 안정화될 수 있는 방식으로 관리되어야 하며 자동 조종 장치 모드를 선택해야 합니다. 활성화되면 자동 조종 장치는 개발자에 의해 '태도 유지' 자동 조종 장치 시스템으로 설명되며 최신 자동 조종 장치의 모든 기능이 없습니다.

처음에는 자동 조종 장치를 사용하는 데 문제가 있었고 X-Plane 포럼을 통해 개발자에게 도움을 요청했습니다. 그들의 응답은 신속하고 철저하며 도움이 되었고 그들의 조언을 통해 자동 조종 장치를 올바르게 사용할 수 있었고 결함은 모델 문제라기보다는 손상된 파일일 가능성이 높습니다. 일단 자동 조종 장치를 작동시키면 기체가 원래의 자세를 유지하고 AP 제어 노브를 조정하는 데 부드럽게 반응했습니다.

부드럽고 안정적인 플랫폼을 유지했으며 항공기를 안내하는 동안 조종석 주변을 잘 볼 수 있었습니다. 조종석 내의 라디오는 모델링되었지만 언급한 바와 같이 사전 설정 키는 다른 용도로 사용됩니다. C 및 D 사전 설정을 통해 외부 연료 탱크를 켜고 끌 수 있으며 GPS 장치가 튀어나와 표시될 수 있습니다. 이것은 조종석 장비의 영리한 사용이며 실제 항공기에는 GPS 장치가 장착되어 있지 않지만 X-Plane에서 라디오를 조정하고 경로를 탐색할 수 있습니다.

비행 계획과 GPS의 사용을 결합하여 사용자는 조종사가 당시의 지도와 차트를 사용하여 했던 것처럼 경로를 설정한 다음 자동 조종 장치를 사용하여 경로와 고도를 변경하거나 실제로 수동으로 비행하여 경로를 비행할 수 있습니다.






기체에는 Homing Adapter도 장착되어 있습니다. X-Plane과 함께 작동하기 위해 장비는 ADF 주파수 범위에서 작동하도록 모델링되었으며 장비 자체에서 또는 X-Plane의 맵 시스템을 통해 조정할 수 있습니다. 조종석에는 바늘이나 다이얼이 없습니다. 대신 시스템은 항공기가 코스에 있을 때 일정한 윙윙거리는 소리를 내고 현재 코스의 왼쪽이나 오른쪽으로 비행하도록 조종사에게 지시하는 모스 신호를 제공하도록 설계되었습니다.

원하는 ADF 주파수로 조정되면 장비가 매우 잘 작동하고 장치에서 모스 신호의 볼륨을 변경할 수 있습니다. 나는 올바른 트랙에 대한 지속적인 윙윙거림이 분명하지 않았지만 어떤 신호가 어느 방향을 의미하는지 곧 익숙해졌습니다. 확실히 나침반과 함께 이 시스템은 탐색에 큰 도움이 되었습니다.

매뉴얼에서는 연료 시스템과 항공기 탱크 전체에서 연료 사용의 균형을 맞추는 방법에 대해 논의했으며, 이는 모두 모델링되었으며 조종석의 조종사 왼쪽에 있는 장비로 제어됩니다. 설명서에는 탱크 조합을 설정하는 순서와 다음 설정으로 넘어가기 전에 각 설정의 지속 시간에 대한 지침이 포함되어 있습니다. 올바르게 비행하는 것을 목표로 하는 사람들을 위한 비행의 매우 현실적인 부분이며 비행 작동 및 제한 및 엔진 관리에 대한 메모로 보강됩니다.



그런 다음 매뉴얼에서는 착륙에 대해 설명하지만 이것을 시도하기 전에 무기에 대한 섹션으로 이동하여 사용을 테스트하기로 결정했습니다. 기체에는 기관총이 장착되어 있으며 현재로서는 무기 장전을 편집할 수 없습니다. 총을 사용하려면 버튼이나 키가 "총 발사" 명령에 사전 설정되어 있어야 합니다. 설명서는 매우 간단한 지침을 제공하며 안전 덮개를 들어 올리고 스위치를 시력 및 카메라, 안전 모드 또는 시력, 카메라 및 총으로 설정하는 것을 포함하여 총을 무장시키는 과정을 따라하기 쉽습니다.

발사 버튼이 "총 발사"로 프로그래밍되어 있으면 무기가 발사됩니다. 무기 발사를 위해 제공되는 효과와 소리는 설득력 있고 인상적이며 앞유리를 통한 조준경은 명확하고 사용하기에 실용적입니다.






앞서 언급했듯이 아직 항공기를 감지하지 못하지만 모델과 함께 제공되는 꼬리 경고 레이더도 테스트했습니다. 장비는 조종석의 오른쪽과 뒤쪽으로 어색한 위치에 있으며 다시 모델에 대한 비판은 없지만 실제 항공기에서 어떻게 작동하지만 비행 중에 한 번 작동하기가 쉽지 않습니다. 스위치는 현실적이며 원활하게 작동합니다. 장치의 전원을 켜고 장치를 확인할 수 있습니다. 일단 스위치를 켜면 그라운드 클러터 신호를 들을 수 있었고 방해가 되지는 않지만 설득력이 있습니다.



그 다음 나는 흥미롭고 즐거운 비행을 하며 목적지를 향해 비행기를 타게 되었고, 착륙의 어려움을 극복해야 했습니다. 매뉴얼 자체는 착륙 체크리스트를 제공하지 않지만 원래 핸드북에서 들어 올려진 착륙에 대한 지침을 제공합니다. 이것은 속도와 착륙 기술에 대한 조언을 제공합니다.

기체는 안정적으로 유지되지만 엔진 출력의 변화에 ​​반응하며 동력이 너무 빨리 변경되면 접근 방식에서 벗어날 수 있습니다. 스로틀 설정을 너무 많이 변경하지 않고 올바른 속도를 유지하는 것은 어렵지만 현실적이었습니다. 타이어가 바람에 날리지 않고 부드럽게 착지하려면 여러 번 시도해야 했습니다. 이것은 모델을 손상시키지 않지만 실제 항공기와 일치합니다.






일단 착륙하면 엔진이 나와 전방을 주시하면서 활주로 가장자리를 똑바로 유지하는 기술로 되돌아갔다. 특히 브레이크를 적용하면 항공기가 기수 쪽으로 기울어지거나 최소한 프로펠러가 손상될 수 있기 때문에 빠른 착륙처럼 느껴집니다. 항공기 속도가 느려져서 나는 계류장까지 택시를 탈 수 있었습니다.

핸드북에는 셧다운 체크리스트가 없지만 나는 엔진 시동 절차를 반대로 하고 엔진을 멈췄다. 크고 강력한 군용 전투기에서 기대할 수 있는 것처럼, 비행하기에 훌륭한 항공기는 올바르게 비행할 때는 안정적이지만 잘못된 입력이 주어지면 일부 항공기보다 관대하지 않습니다. 개발자는 특히 기동 및 착륙을 수행할 때 사용자가 생각하게 만드는 훌륭한 비행 모델을 만들었습니다.






매뉴얼을 통해 사용자는 슈퍼 차저 및 물 분사에 대한 올바른 엔진 관리 조언을 제공하고 항공기가 이러한 유형의 항공기에 맞는 모델을 만들 수 있도록 사용자 지정 실패를 제공하고 이전에 사용할 체크리스트를 제공함으로써 더 많은 경험을 할 수 있습니다. 엔진 시동. 다운로드한 조종사 핸드북은 항공기의 모든 측면에 대한 자세한 정보를 제공하며 111페이지로 구성되어 있습니다. 이 문서는 다양한 시스템이 작동하는 방식을 설명하고 설명합니다. 이를 통해 사용자는 이 모델을 실제에 더 가깝게 비행하는 경험을 확장할 수 있는 더 많은 기회를 얻을 수 있습니다.

요약

이것은 매우 상세한 모델이며 적절한 마모 풍화 표시가 있는 리버리를 선택하여 실제 전시 캐릭터를 보유하고 있습니다. 항공기는 내부에서 보든 외부에서 보든, 그리고 실제처럼 사용하도록 모델링된 많은 장비 또는 원래 시스템을 X-Plane과 통합하도록 영리하게 조정된 장비로 멋지게 보입니다.

장전만 하고 날아가기만 하면 날아가는 재미가 있고, 작동하는 총으로 관심이 확장된다. 탐색은 Garmin GPS 팝업 기능을 영리하게 포함하여 지원됩니다. 사용자는 모델 자체 매뉴얼과 다운로드한 오리지널 파일럿 핸드북의 안내를 통해 항공기를 올바르게 비행하는 데 몰두할 수 있습니다.

개발자는 기본 자동 조종 장치, 귀환 시스템 및 꼬리 레이더와 같은 원래 시스템을 포함하는 데 어려움을 겪었습니다. 매뉴얼에 따라 항공기를 올바르게 비행하는 것은 흥미롭고도 어려운 일입니다. 기체는 안정적이지만 과도한 입력 및 제어에 사실적으로 반응합니다.

일상적인 비행가와 가능한 한 실제 생활 과정을 따르고 그 시대 항공기의 도전과 성격에 사용자를 몰입시키려는 사람들에게 적합한 고품질 모델입니다.


공화국 P-44 (로켓)

2차 세계 대전의 미국의 고전적인 전쟁에서 승리한 Republic P-47 "Thunderbolt"로 가는 길은 엔지니어 Alexander Kartveli의 지도 아래 다양한 반복을 거쳤습니다. 1937년 미 육군 항공대(USAAC)는 Seversky 브랜드 레이블로 Kartveli가 제작한 Seversky P-35를 취역했습니다(Seversky는 1939년 "공화국"으로 재편됨). P-35는 전체 금속 구조, 완전히 폐쇄된 조종석, 완전히 접을 수 있는 차대가 특징인 최초의 미국산 단좌 단발 엔진 단엽 전투기가 된 것으로 유명합니다. 이 형태에서 P-43 "Lancer"가 결국 개발되어 1941년에 도착하여 미국, 중국 및 호주의 항공 서비스에 사용되었으며 종료되기 전에 272대가 생산되었습니다.

P-43이 결실을 맺기도 전에 또 다른 공화국 전투기 제안인 P-44 "로켓"이 중단되었습니다. 이 전투기는 20,000피트 고도 아래에서 비행하면서 상위 300mph, 하위 420mph 범위의 속도를 낼 수 있는 요격/추적 유형에 대한 새로운 미 육군 요구 사항에 맞게 개발되었습니다. Republic은 필요한 사양을 충족하겠다고 약속한 "AP-4J"로 다른 제출물을 능가했습니다.

설계 작업은 다시 Kartveli가 주도했으며 추진력은 앞부분에 장착된 1,400마력의 단일 Pratt & Whitney R-2180-1 "Twin Hornet" 엔진에서 비롯됩니다. 단엽 날개 배열은 물론 작동 중이었고 둥근 날개 끝을 보여주었습니다. 동체는 공랭식 방사형 피스톤 엔진으로 윤곽이 잘 잡혀 있고 매우 단단한 카울링으로 덮여 있습니다. 전통적인 단일 지느러미 꼬리 장치는 일반적인 방식으로 뒤쪽에 배치되었습니다. "꼬리 끌기" 차대는 완전히 접을 수 있었습니다. 동체 척추가 올라간 조종석은 프레임이 무겁고 중앙에 한 명의 운전자가 앉았습니다. 무장은 완전히 기관총 기반이어야 했습니다. 2 x 0.50 구경 중기관총과 4 x 0.30 구경 중기관총(전쟁 전/초기 미국 전투기의 일반적인 배열)의 혼합입니다.

AP-4J는 최대 시속 약 385마일로 추정되었고 육군은 공화국이 1939년 9월 13일에 80대의 항공기에 대한 계약을 회사에 수주하기로 충분히 생각했습니다. 사운드 디자인을 보장하는 비행 가능한 프로토타입. 이때까지 유럽에서의 전쟁이 막 시작되었고(9월 1일) 전선에서 보고된 보고가 미국 전역의 관찰자들에게 중요해졌으며 유럽의 현대적인 마운트가 미국인이 제공하는 것을 능가한다는 사실을 빠르게 깨달았습니다.

AP-4J는 2,000마력의 Pratt & Whitney R-2800-7 시리즈 공랭식 레이디얼을 장착하기 위한 AP-4L로 진화했습니다. 범위를 늘리는 데 도움이 되도록 추가 내부 연료 저장소가 제공됩니다.조종석 장갑은 이제 자체 밀봉 연료 탱크와 마찬가지로 전투 전투기의 필수 품질이 되었기 때문에 이 역시 수정된 P-44 설계에 적용되었습니다. 현재 육군은 1940년 7월 19일에 P-44-2로 주문했습니다. 초기 계약은 새로운 기준에 225대의 전투기를 요구했고 같은 해 9월 9일에 827대로 증가했습니다. 추가된 무게에도 불구하고 Republic 엔지니어들은 새 전투기가 최대 속도 422mph에 도달할 것이라고 낙관적으로 희망했습니다.


Republic XP-47J Thunderbolt - 역사

"저그"라는 애칭을 가진 P-47은 제2차 세계 대전 당시 가장 유명한 AAF 전투기 중 하나였습니다. Republic P-47은 Seversky P-35, XP-41, P-43 Lancer 및 XP-44 Rocket에서 파생된 항공기 라인의 후계자입니다.

Republic Aircraft Corporation의 수석 엔지니어인 Alexander Kartveli가 이끄는 P-47 설계 팀은 원래 XP-47을 1,150hp Allison V-1710-39 엔진으로 구동되는 경량 요격기로 생각했으며 무장은 단 2개의 0.50인치 장비였습니다. 총포. 1939년 11월 USAAC와 더 가벼운 XP-47A에 대한 계약이 체결되었지만 유럽 전쟁에서 정보가 돌아오면서 XP-47 프로그램의 성능 목표가 이미 부적절했음이 분명해졌습니다. USAAC는 25,000피트에서 400mph의 속도, 6개의 .50 구경 기관총, 가급적이면 8개, 조종사를 보호하기 위한 장갑, 자체 밀봉 연료 탱크 및 최소 315갤런의 연료를 포함하는 새로운 요구 사항을 발표했습니다. .

그런 다음 Kartveli는 새로운 2,000hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, 18기통, 2열 방사형 엔진(당시 가장 강력한 항공기 엔진)을 특징으로 하는 새로운 XP-47B 프로토타입의 대략적인 스케치를 신속하게 준비했습니다. , 8개의 0.50인치 기관총, 추가 탄약, 연료 용량 증가, 조종사를 위한 장갑 보호. XP-47은 또한 꼬리에 위치한 효율적인 과급 덕트 시스템을 특징으로 하여 시스템의 내구성을 높이고 전투 손상을 덜 받았습니다. 이러한 모든 기능은 무게가 비쌌으며 비행기의 이륙 중량은 11,600파운드로 동시대 항공기의 두 배 이상이었습니다. 그 크기에도 불구하고 P-47은 전쟁에서 가장 뛰어난 3대 USAAF 전투기 중 하나로 판명되었습니다. 나머지 두 대는 북미 P-51 Mustang과 Lockheed P-38 Lightning입니다.

1940년 9월 6일에 새로운 XP-47B 프로토타입에 대한 계약이 체결되었으며 첫 비행은 불과 8개월 후인 1941년 5월 6일에 예상보다 빠른 시속 412마일을 달성했습니다. USAAC는 171대의 P-47B와 602대의 P-47C를 주문했습니다. P-47B는 1942년 11월 USAAF에 취역하여 1943년 4월 8일 미 8공군과 함께 유럽 전역에서 공식적으로 운용되었습니다. 그러나 P-47B의 사정거리는 호위 임무에 적합하지 않았고 저고도 및 중고도에서의 기동성 가난했다. 상대 P-47보다 거의 두 배나 무거웠기 때문에 상승률은 낮았지만 부족한 부분을 보완하는 다른 장점이 있었습니다. 초기의 단점에도 불구하고 P-47은 이전에 매우 큰 손실을 입었던 연합군 폭격기에 대한 실질적인 보호 수단으로서 최소한 가능성을 보여주었습니다.

Thunderbolt의 첫 번째 임무는 고고도 호위 임무와 전투기 소탕이었습니다. 이 임무에서 새로운 항공기는 조종사의 경험이 없음에도 불구하고 스스로 무죄를 선고받았습니다. 무거운 Thunderbolt는 필요할 때 전투를 중단하는 결정적인 방법을 제공하여 어떤 Luftwaffe 전투기 또는 그 문제에 있어서 모든 연합군 전투기를 능가할 수 있지만 저고도 및 중고도에서는 상승 속도와 일치하지 않는다는 것이 곧 발견되었습니다. 또는 독일 전투기의 기동성. 한 가지 주요 단점은 독일에 깊이 침투할 수 있는 범위가 부족하다는 것이었습니다. 이 문제를 해결하기 위해 P-47B에 305 US 갤런의 내부 연료가 추가되었습니다.

1943년 중반까지 개선된 P-47C가 곧 생산 라인에서 P-47B를 대체하여 이전 모델에 대한 경험 후에 필요한 가장 중요한 변경 사항을 통합했습니다. 가장 중요한 것은 B의 패브릭으로 덮인 컨트롤 표면이 금속으로 덮인 표면으로 대체되었다는 것입니다. P-47C는 썬더볼트의 첫 번째 모델로 1943년 4월 8일에 운용에 들어갔고 4월 15일에 첫 전투를 펼쳤습니다. P-47C는 사거리를 늘리기 위한 외부 연료 탱크와 기동성을 향상시키기 위해 더 긴 동체를 특징으로 했습니다.

P-47D는 12,602대가 21가지 변형으로 생산된 주요 생산 버전이었습니다. 초기 P-47D는 "razorback" 동체가 있는 P-47C까지 초기 버전과 매우 유사해 보였지만 후기 P-47D는 버블 캐노피를 특징으로 했습니다. 조종사에게 후방 시야를 증가시켰습니다. 초기 형태에서 P-47D는 이전 모델인 P-47C와 거의 차이가 없었습니다. 조정 가능한 덕트와 엔진 액세서리 섹션을 위한 재설계된 통풍구, 더 나은 엔진 냉각 공기 흐름을 위한 추가 카울 플랩, 조종사를 위한 보다 광범위한 갑옷 보호 기능을 통합한 터보 과급기 배기 시스템에 약간의 변화가 있었습니다. 그러나 초기 P-47D는 일련 번호로만 C와 구별할 수 있습니다.

P-47에 대한 수요로 인해 Republic은 생산을 늘리기 위해 Evansville IN에 새 공장을 건설했으며, 1,050 Evansville P-47D가 1942년 1월 31일에 주문되었으며 첫 번째 1942년 9월(42-2225)에 조립 라인에서 출고되었습니다. . 그들은 s/ns와 Republic's -RE를 대체하는 -RA 제조업체 코드에 의해 Farmingdale에서 제작한 P-47D와 구별되었습니다. 1942년 1월에 P-60A에 대한 육군 계약이 취소된 후 Curtiss-Wright는 Buffalo 공장에서 P-47G로 지정되고 제조업체 코드가 -CU인 라이센스 하에 P-47D를 생산하는 계약을 받았습니다.

1942년 12월 처음 20대의 P-47G-CU는 P-47C와 유사했지만 나머지 P-47G-1-CU에서 P-47G-15-CU는 Republic's P-47D와 동일했습니다. 다시 일련 번호로만 구별할 수 있습니다. Curtiss P-47G는 최신 개선 사항에서 Republic 모델보다 뒤처지는 경향이 있었기 때문에 대부분은 훈련 역할로 이등되고 극소수는 해외로 나갔습니다. Curtiss는 1944년 3월 354대의 항공기 생산을 중단했습니다.

P-47D-6-RE ~ P-47D-11-RE 모델에는 500lb. 폭탄 또는 드롭 탱크용 동체 걸쇠가 함께 제공되었습니다. P-47D-20-RE까지의 후속 모델은 날개 아래 파일론으로 날개를 강화했으며 각 날개 아래에 1,000파운드 폭탄을 운반할 수 있었습니다. 다양한 매장을 실을 수 있는 '유니버설 윙'은 P-47D-20-RE와 함께 도입됐다. 대형 4날 "패들" 프로펠러도 장착되었습니다. 이것은 전쟁 비상 등급이 2,300hp인 물 분사식 R-2800-21 엔진과 함께 현재 최대 2,750ft./min까지 상승한 최대 상승률을 크게 향상시켰습니다. 5,000피트에서 P-47D-25-RE와 후속 모델은 영국 타이푼 전투기에서 개조한 후부의 동체와 눈물방울 "거품" 캐노피를 잘라냈습니다. 내부 연료 용량도 증가했습니다. R-2800-59 엔진의 전쟁 비상 등급은 2,535hp입니다. 상승 속도는 이제 최대 3,120피트/분이었고 최고 속도는 30,000피트에서 426mph였습니다.

P-47M은 Thunderbolt의 더 빠른 생산 버전이었습니다. 그 속도는 CH-5 터보 과급기와 함께 Pratt & Whitney R-2800-14W 또는 R-2800-57 엔진을 사용하여 달성되었습니다. 최대 부스트에서 이 엔진은 2,800hp를 제공하여 P-47M의 최고 속도가 32,000피트에서 473mph로 P-47D와 130개의 P-47M이 2,500hp 엔진으로 제작되어 최고 속도를 낼 수 있습니다. 시속 473마일. P-47M 버전은 대 V1 플라잉 폭탄 임무에 사용되었습니다.

최종 모델인 P-47N은 확장된 날개와 추가로 100US 갤런의 연료를 사용했습니다. 유럽에서 많은 액션을 보기에는 너무 늦게 개발되었으며 주로 태평양 전역에서 사용되었습니다. 가장 빠른 모델은 생산에 들어가지 않은 XP-47J였습니다. 1944년 8월 4일, 이 비행기는 504mph의 수평 속도에 도달했습니다. 생산 계획은 또 다른 P-47 개발인 Republic XP-72를 위해 보류되었습니다.

P-47은 1943년 3월부터 1945년 8월까지 546,000회 이상의 전투 출격과 거의 200만 비행 시간을 비행하여 11,874대의 적 항공기, 약 9,000대의 기관차, 약 6,000대의 장갑차와 탱크를 파괴했습니다. 적에게 파견된 이 유형의 전투기 중 0.7%만이 전투에서 손실되었습니다. P-47의 생존 가능성에 대한 증거로, P-47을 비행한 상위 10명의 에이스가 무사히 집으로 돌아왔다는 점에 주목해야 합니다. 전쟁이 끝나기 전에 총 15,579개의 Thunderbolt가 제작되었으며 그 중 약 3분의 2가 해외 작전 비행대에 도달했습니다.

1943년 9월 22일부터 10월 31일 사이에 제325전투단은 Curtiss P-40 Warhawk에서 P-47로의 전환을 시작했습니다. 12월 14일, 제325전투단은 그리스 아테네 칼라마키 비행장에 대한 공습에서 돌아온 B-17 4개 그룹을 호위하는 첫 작전 임무를 수행했다. P-47 유닛의 시대가 끝날 때까지 Checkertail Clan은 97개의 임무, 3,626개의 출격, 15,280시간의 전투 시간, 153회의 공중 승리 및 38개의 손실을 기록했습니다.

전쟁 후반에 미육군 공군 저그는 태평양에서 B-29 폭격기의 호위 전투기로 활약했습니다. 그러나 대부분 그들은 지상 공격 역할에서 뛰어났으며, 유럽의 전장에서 기총과 폭격을 가했습니다. P-47은 전쟁 중에도 브라질, 영국, 프랑스, ​​멕시코, 소련 공군에서 사용되었습니다. 전쟁이 끝난 후, 저그는 공군 주방위군(Air National Guard)이 조종하는 미국에서 9년 더 복무했습니다. 전 세계 15개국 이상의 공군과 함께 몇 년 동안 계속 복무했습니다.


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제2차 세계 대전 데이터베이스


ww2dbase P-47 Thunderbolt 전투기는 미국으로 이주한 두 명의 그루지야 이민자인 Alexander de Seversky와 Alexander Kartveli가 설계했습니다. 첫 번째 프로토타입은 1940년 6월 미 육군 항공대에서 검토되었으며 1940년 9월에 주문이 이루어졌습니다. 디자인은 거의 모든 금속이었고 자체 밀봉 연료 탱크, 에어컨 조종석 및 Pratt 및 Whitney 엔진을 보완하는 대형 터보차저. 그 결과 전투기는 견고했지만 무장이 설치되기 전에도 무게가 4,490kg에 달하는 대형 전투기였습니다. 사실, 그들은 제2차 세계 대전 기간 동안 모든 국가에서 운용된 가장 무거운 단일 엔진 전투기였습니다. 크기와 무게는 또한 이륙 및 착륙을 위해 긴 활주로를 필요로 할 뿐만 아니라 원래 의도한 고고도 요격체 역할에서 상대적으로 비효율적이라는 것을 의미했습니다. 미육군 제365전투단 소속의 폴 L. 반 클리프 중위가 그의 전투기를 처음 봤을 때 그의 첫인상은 "와우"였다. 빅! 날까요?"

ww2dbase 많은 초기 문제를 해결한 후, P-47 Thunderbolt 전투기는 1942년 말 영국으로 파견되어 미8공군에 합류했습니다. 영국에서 첫 번째 주요 임무는 폭격기 호위와 지상 소탕 작전이었습니다. P-47 Thunderbolt 전투기는 또한 태평양에서 복무하여 1943년까지 호주에서 호위 임무를 수행했습니다. 1944년까지 그들은 알래스카의 미국 영토를 제외한 미 육군 공군과 관련된 모든 작전 지역에 있었습니다. 전쟁 말기에 그들은 점차 유럽에서 전투기 폭격기의 역할을 맡아 8개의 기관총과 옵션인 폭탄 또는 로켓으로 독일 지상 목표물을 휩쓸었습니다. 전쟁이 끝날 무렵, 그들은 수천 대의 탱크, 기관차, 트럭 및 주차된 항공기를 파괴한 USAAF의 가장 많이 사용되는 전폭기 중 하나였습니다. 유지 보수 직원은 안정적인 구조와 현장에서의 유지 보수 용이성을 좋아했습니다. 그들이 요격체로서 효과적이지 않았기 때문에 그 역할은 주로 P-51 Mustang 전투기와 같은 다른 모델에 의해 인수되었습니다. 소련은 또한 203대의 P-47 Thunderbolt 전투기를 운용했지만, 방어 임무를 위해 후방으로 강등되었습니다.

ww2dbase 비록 충돌 착륙 능력이 그런 식으로 설명할 수 있다면 개발 중에는 결코 주요 기능이 아닐 것이지만, P-47 Thunderbolt 전투기는 절대적으로 필요할 때 이 기능으로 유명했습니다. "많은 사람들이 바퀴로 착륙하는 것보다 배로 착륙하는 것이 더 낫다고 말했습니다" 미 육군 공군 365전투단의 Mac McWhorter가 말했습니다. "이상적인 복층 착륙 비행기였습니다." Neal E 중위 같은 부대의 Worley도 똑같이 해야 했으며, 그는 무거운 방사형 엔진이 충돌하는 P-47 Thunderbolt 전투기의 경로에 있는 나무와 수풀을 쓰러뜨리는 일종의 공성 숫양과 같은 역할을 한다고 보고했습니다. "살아 있는 P-47 조종사는 구제금융보다 1인을 선택하지 않을 것이라고 그는 말했습니다.

ww2dbase P-47 디자인의 생산 기간 동안 총 15,683개의 예제가 만들어졌습니다.

ww2dbase 출처:
로버트 도르, 히틀러' 제트기와 싸우다
로버트 도르와 토마스 D. 존스, 지옥 호크스!
위키피디아

마지막 주요 개정: 2009년 1월

P-47 썬더볼트 타임라인

1941년 5월 6일 P-47 Thunderbolt 항공기가 첫 비행을 했습니다.
1941년 10월 13일 개량된 Republic P-47D Thunderbolt 전투기에 대한 생산 주문이 접수되었습니다.
1942년 8월 8일 Republic XP-47B 프로토타입 항공기는 비행 시험 중 추락했습니다.
1943년 4월 13일 새로운 Republic P-47B Thunderbolt 항공기의 첫 번째 작전 출격은 영국에 주둔한 미 8공군에 의해 수행되었습니다. 미 8공군은 고고도 호위를 제공하고 전투기 소탕에 참여할 것입니다.
1943년 7월 3일 프로토타입 항공기 XP-47K가 완성되었습니다. 이 항공기는 곧 P-47D의 모든 후속 생산 모델에 표준으로 채택된 Hawker Typhoon의 전방위 버블 유형 캐노피를 통합했습니다.
1943년 7월 30일 미 8전투사령부(US VIII Fighter Command)의 P-47 항공기가 네덜란드-독일 국경에 도달할 수 있도록 하는 새로운 드롭 탱크가 장착된 8개 P-47 항공기 중대가 카셀 공습에서 돌아온 B-17 폭격기 186대를 호위하기 위해 파견되었습니다. 독일.
1944년 8월 4일 광범위하게 개조된 Thunderbolt 전투기(XP-47J)는 기록된 504mph의 속도로 수평 비행에서 500mph를 초과하는 최초의 공기 나사 구동 항공기가 되었습니다. 그러나 공화국 개발팀이 더 발전된 XP-72 프로젝트에 집중하기로 결정했기 때문에 P-47J는 생산에 들어가지 않았습니다.

P-47D

기계1개의 Pratt & Whitney R-2800-59 2열 18기통 방사형 엔진(2,535hp 정격)
군비8x12.7mm 브라우닝 M2 기관총, 907kg 폭탄 또는 10x127mm 로켓 옵션
승무원1
기간12.42m
길이11.00m
4.45m
윙 에어리어27.87㎡
무게, 비어 있음4,535kg
무게, 최대7,935kg
속도, 최대685km/h
상승률15.90m/s
서비스 한도13,100m
범위, 정상1,290km

P-47C

기계1개의 Pratt & Whitney R-2800-59 2열 18기통 방사형 엔진(2,535hp 정격)
군비8x12.7mm 브라우닝 M2 기관총
승무원1
기간12.42m
길이11.00m
4.45m
윙 에어리어27.87㎡
무게, 비어 있음4,535kg
무게, 최대6,776kg
속도, 최대692km/h
상승률15.90m/s
서비스 한도13,100m
범위, 정상1,290km

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방문자가 제출한 의견

1. 익명은 다음과 같이 말합니다.
2007년 9월 15일 오전 03:26:50

P-47D는 전쟁 동안 여러 연합국에 공급되었습니다. 소련은 Lend-Lease에 따라 203개를 할당받았고 그 중 196개는 목적지에 도달했습니다. 1944년 11월 11일부터 이탈리아에서 제12공군과 함께 운용하는 브라질 P-47D 비행대 1개 중 88대가 브라질에 공급되었습니다. 남서태평양에 미군이 주둔했지만 일본이 항복했을 때 멕시코를 떠나지 않았다. 영국 공군은 825대의 P-47D를 받았는데, 그 중 240대는 원래 프레임의 조종석 캐노피가 있는 것(Thunderbolt I)이고 나머지는 버블 캐노피가 있는 것(Thunderbolt II)이었습니다.

2. 윌리엄 리처드 휘튼 주니어(부자) 말한다:
2010년 12월 2일 오전 11:10:29

저는 2010년 12월 2일 SFVA 안과 진료소에서 ret.LTC Neal E. Worley를 만났고 그는 P47을 조종하는 수많은 2차 세계대전 이야기를 나눴습니다. 이 매우 흥미로운 기사에서 그의 이름을 보았습니다. 89세의 그는 매우 적극적으로 골프 연습을 하고 캘리포니아 주 유키아에 살고 있습니다.

3. NoOnesAnonymous 말한다:
2016년 10월 31일 오전 06:20:20

미국이 전쟁에 참여하는 전체 기간 동안 거의 모든 공중 승리를 대표하는 56번째 전투기 그룹이 썬더볼트를 기록했으며 유럽의 모든 해군 및 육군 공군 합동 공중 승리의 거의 절반이 미군에 의해 득점되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

제56전투단의 참전용사들은 전쟁 후반에 육군이 새로운 p51d 머스탱으로 교체하려 할 때 이 항공기를 포기하는 것을 거부했습니다.

또한 Republic P47은 모든 유형의 전투기가 피해 없이 기지로 돌아올 확률이 가장 높았습니다.

4. 은퇴한 USAF TSgt Philip A. Jones는 다음과 같이 말합니다.
2017년 7월 23일 오후 3:16:02

우리 아빠는 65사단 필립 C. 존스 SSgt의 기갑부대원이었습니다. 그의 사진이 여러 군데 있습니다. 그 중 한 장은 Osprey Combat Aircraft, P47 Thunderbolt Units Of The Twelfth Air Force의 책과 뒷표지에서 주목할만한 것입니다. 그는 로켓을 들고 서 있습니다. 튜브. 우리는 그가 작업 중인 항공기의 이름을 찾으려고 노력하고 있습니다. 57TFG 디스플레이 Windsor Locks에서 사진의 오른쪽 모서리에 다음 번호가 있습니다. �A.C, 또한 측면의 처음 두 글자는 El--로 보입니다. au---?, 그에게 할당된 acft 꼬리 번호, 그의 acft 지휘관, 선장을 찾고 싶습니다. 또한 나는 그가 브론즈 스타와 내가 추적하려고 하는 두 개의 대통령 표창을 받았다는 것을 알게 되었습니다. 우리는 그의 DD214를 찾았고 BS ON IT에 대한 주문이 있습니다. 도움을 주시면 감사하겠습니다.
Philip A. Jones, TSgt, USAF, 은퇴
423-391-0183, [email protected]

5. Enzo Felici는 다음과 같이 말합니다.
2018년 1월 30일 오전 05:57:05

친애하는 여러분, 제발, 저는 1944년 5월 23일 이탈리아 중부에서 2차 세계 대전의 한 임무에 대한 정보를 찾고 있습니다 - 오전 7시경 줄리아노 디 로마에 대한 폭격 - 표적 또는 일반적으로 - Whera I에 대한 모든 정보 - Whera I 물어봐도 될까요?? 미리 감사드립니다

6. Gérard ANTHOINE은 다음과 같이 말합니다.
2020년 2월 27일 오후 11:20:35

Republic P-47D-23-RA 42-27389/28188 및 Republic P-47D-22-RE 42-25539/26388 동일한 MSN

7. 辛波斯提은 말한다.
2021년 4월 13일 오후 10:17:36

방문자가 제출한 모든 의견은 제출한 사람의 의견이며 WW2DB의 견해를 반영하지 않습니다.


Republic XP-47J Thunderbolt - 역사

Republic Aviation Corporation이 존재하는 동안 그들은 항공 역사상 가장 놀라운 항공기를 제작했습니다! 다음은 RAC에서 개발 및 제조한 일부 항공기에 대한 요약입니다. 이 웹사이트에 기여하고 싶은 수정 사항, 정보 또는 사진이 있는 경우 다음 주소로 Steinar Saevdal에게 이메일을 보내주십시오.

제2차 세계 대전을 위해 개발되고 제작된 다른 어떤 전투기보다 더 많은 수와 아마도 더 크고 다재다능한 효과로 사용된 육군 전투기 및 전투기 폭격기. P-47 시리즈에는 Republic과 A.A.F.가 개발한 지속적으로 개선된 모델이 포함되었습니다. 전쟁의 변화하는 요구 사항을 충족하기 위해. 조종사 전환 훈련에 사용되는 P-47B와 유럽 전역에서 처음으로 전투에 투입된 P-47C부터 태평양의 적에게 효과적인 장거리 전투기 P-47N에 이르기까지 다양했습니다.

P-47N은 사거리가 3,000마일 이상이고 속도가 시속 450마일을 초과하며 상한선이 약 40,000피트입니다. 단일 Pratt and Whitney 트윈 뱅크 18기통, 2,800마력 방사형 공랭식 엔진으로 구동됩니다. 날개 길이는 42피트 6인치이고 전체 길이는 36피트 2인치입니다. 무장에는 500파운드 폭탄 2~3개와 5인치 고속 로켓 10개 또는 1,000파운드 폭탄 2개가 포함된 8개의 .50 구경 기관총이 포함됩니다. Thunderbolt는 미육군 공군 및 그 동맹국과 함께 유럽, 아프리카 및 태평양의 모든 주요 전장에서 활약했습니다.

Republic은 15,329개의 Thunderbolt를 제작하여 1945년 11월 P-47 생산을 중단했습니다. 그 중 2/3 이상이 전투에 임했습니다. 이들은 545,000회 이상의 전투 출격, 135,000,000발의 50구경 탄약을 소비했으며, 132,000톤의 폭탄을 투하했으며 적의 목표물에 60,000발의 로켓을 발사했습니다. 그들은 7,067대의 적 항공기를 파괴하고 4,807대의 적 항공기를 손상시켰고 독일에 대해서만 철도 차량 86,000대, 기관차 9,000대, 자동차 수송 68,000대, 탱크 및 기타 장갑차 6,000대에 대해 지상 피해를 입혔습니다.

Republic은 또한 전쟁의 변화하는 요구 사항 하에서 P-47의 현재 생산 모델에 기능과 개선 사항을 통합하는 것이 승리의 원인에 더 잘 부합했기 때문에 대량 생산에 투입되지 않은 뛰어난 성능 특성을 가진 몇 가지 주목할만한 전투기를 설계 및 제작했습니다. 벼락. 이러한 실험 모델에는 다음이 포함됩니다.

XP-47J -- 수평 비행에서 500mph를 초과하는 최초의 재래식 프로펠러 구동 비행기.

P-47M -- 독일 제트 전투기와 싸우기 위해 특별히 설계된 최초의 비행기로서 R-2800 C 엔진과 수평 비행 130에서 470mph의 속도로 제작된 고성능.

XP-72 - 중형 요격 전투기, Pratt and Whitney R-4360 엔진, 6날 역회전 프로펠러, 원격으로 구동되는 조종사 후방 송풍기. 매우 빠르고 뛰어난 성능을 제공합니다. 두 대가 제작되었지만 P-47J의 경우와 마찬가지로 P-47의 가능한 최대 출력을 계속 유지하는 것이 더 중요하다고 생각했기 때문에 생산에 투입되지 않았습니다.


1944년 12월 3일 Republic Aviation Corporation은 전후 새로운 양서류 계획을 발표했습니다.

L.I. Farmingdale에 있는 Republic Aviation Corporation은 P-47 Thunderbolt를 생산한 엔지니어링 및 설계 경험과 기술의 이점을 구현하는 비행기를 전후 비행자들에게 제공하기 위해 민간용 육상 및 수상 비행기의 생산을 계획하고 있습니다. Republic에서 개발 중인 이 비행기는 해상 구조 작업에 대한 가능성에 대해 육군과 해군 모두 관심을 갖고 있는 것으로 보고되고 있습니다.

아직 개발 단계에 있는 새 비행기는 잠정적으로 '썬더볼트 수륙양용 비행기'라고 불립니다. 이 전후 비행기에 대한 계획은 철저히 지켜졌지만 첫 번째 실험 모델의 비행이 육지와 물 모두에서 친숙한 광경이 되었기 때문에 지속적인 비밀 유지가 불가능해졌습니다. 롱아일랜드와 그 주변.

현재 개발 단계에서 Republic의 수륙 양용 비행기는 움직일 수 있는 제어 표면이 천으로 덮인 것을 제외하고는 모든 금속 구조의 높은 날개 모노플레인입니다. 크고 편안한 캐빈은 4명의 승객을 위한 숙박 시설을 제공합니다. 인테리어 디테일과 피팅은 최신 자동차 디자인을 제안합니다. 캐빈의 상반부는 대부분 플렉시 유리로 되어 있어 가시성이 뛰어납니다.

첨부된 사진은 17인치의 드래프트만 있으면 물에서 쉽게 착륙하거나 이륙할 수 있는 과학적으로 설계된 선체 또는 플로트가 있는 단일 스트럿 지지 날개 부유물이 있는 전체 캔틸레버 날개를 보여줍니다. 바퀴는 접을 수 있습니다. 진공 작동 슬롯형 플랩은 시속 약 50마일로 안전한 착륙을 보장합니다.

Thunderbolt Amphibian은 수평으로 대향된 175마력의 단일 6기통으로 구동됩니다. 엔진. 캐빈 뒤쪽에 있는 엔진과 프로펠러의 위치는 착륙 및 도킹 시 더 큰 안전성을 보장하는 탁월한 기능이며 물 분무로부터 발전소를 보호하고 소음 감소와 더 나은 전방 시야 허용으로 인해 승객의 편안함을 더 높입니다. 클리퍼 타입의 테일은 강인함과 섬세한 공기역학적 디자인을 제공합니다.

Republic의 양서류는 다른 어떤 조종사보다 단일 엔진 양서류에 대한 경험이 더 많은 P. H. Spencer가 지난 20년 동안 설계하고 제작한 성공적인 육상 및 수상 선박의 긴 라인에서 비롯됩니다. Spencer의 프로토타입에서 Republic 엔지니어들은 사냥과 낚시를 위한 스포츠맨과 두 가지의 추가적인 안전성과 유연성을 좋아하는 모든 유형의 개인 비행가가 오랫동안 원했던 개인, 가족 또는 업무용 다목적 비행기를 진화시키고 있습니다. 육지와 물 작전.

다음은 예비 사양입니다.

총중량 -- 2600파운드
최대 속도 -- 시속 120마일
순항 속도 -- 시속 105마일
윙 스팬 -- 36피트
길이 -- 26피트, 6인치
높이(휠 포함) -- 8피트, 7인치
힘 -- 175 HP 범위에서
범위 -- 5시간
가격 -- 미정 -- $4000 이하


46명의 승객과 7명의 승무원을 태운 세계에서 가장 빠른 4개의 엔진을 가진 수송선. 40,000피트에서 시속 400마일로 순항하고 최고 속도는 시속 450마일을 훨씬 상회하며 범위는 4,100마일입니다. 이 성능 수치는 승무원, 승객 및 수하물과 5,500갤런의 휘발유를 포함하는 114,200파운드의 일반 총 하중을 기준으로 합니다. Rainbow는 각각 3,250마력의 Pratt 및 Whitney Wasp Major 엔진 4개로 구동됩니다. 왕복 엔진의 가열되고 압축된 배기 가스를 활용하여 엔진당 약 200마력의 제트 추력 지원을 얻습니다. 동체는 98피트 9인치 길이의 날개 길이는 129피트 2인치이고 전체 높이는 29피트 1인치입니다. 뉴욕에서 파리까지 9시간, 뉴욕에서 알래스카 페어뱅크스까지 8시간. 장거리 대륙 횡단, 대양 횡단 및 글로벌 항공사 운항을 위해 특별히 설계되었으며 신뢰할 수 있는 비행 일정이 규칙적인데, Rainbow의 완전히 가압된 내부는 승객과 승무원이 '날씨'의 영향을 받지 않는 고도에서 편안하게 여행할 수 있도록 보장합니다.


장거리, 고고도 임무를 위한 육군 4발 사진 정찰기. Rainbow의 군용 프로토타입. 각각 3,000마력의 4개의 Pratt 및 Whitney Wasp-Major 엔진으로 구동됩니다. Rainbow와 유사한 성능 기능은 기수에서 꼬리까지의 길이가 93피트 10인치로 약간 짧고 지면에서 안정 장치의 상단까지의 높이는 28피트 4인치입니다. 비행 사진 연구소인 대형 비행기에는 최신 항공 카메라와 야간 촬영용 플래시 폭탄이 장착되어 있습니다.


비디오 보기: Discovery Channel Great Planes Republic P 47 Thunderbolt (일월 2023).

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